Notre avis sur la Zero SR/F de Zero Motorcycles

La Zero SR/F fait beaucoup parler d’elle. Et ce n’est pas pour rien : elle fait presque un sans faute.

Julien Vaïssette

Fanatique d'Excel, adepte de Camus & ingénieur en mécanique ・ Suivez la conception de mon prototype de moto électrique en cliquant ici.

dessin zero srf

La Zero SR/F est aujourd’hui LA moto électrique de référence.

Elle est puissante, coupleuse, agile, pas si moche. Elle est parfaitement lisible. Mais les apparences ne me suffisent pas.

J’ai envie de savoir ce qui se cache derrière chaque moto que je croise. Alors comme j’ai pu le faire pour d’autres motos électriques, je me suis attardé sur la Zero SR/F pour la déshabiller entièrement. Et ça, je le fais pour 3 raisons.

La première, c’est que je ne peux pas m’en empêcher.

Décortiquer une moto, tracer des courbes et faire des calculs compliqués est mon péché mignon. J’ai essayé de me soigner, mais c’est incurable.

La deuxième raison, c’est que je suis en train de fabriquer ma propre moto électrique.

Et pour bien faire les choses, je dois connaître le marché sur le bout des doigts. Je peux de cette manière identifier les forces et les faiblesses de mes futurs concurrents afin de savoir où placer ma future moto.

Enfin, la dernière raison, c’est vous.

J’ai l’ambition de vous aider à vous faire un avis précis sur les motos électriques, quel que soit votre besoin. Vous êtes donc au bon endroit si vous hésitez à acheter la SR/F. Et si vous cherchez ses défauts, vous trouverez aussi votre bonheur. Enfin, si vous aimez juste les motos électriques, bienvenue !

Pour vous aider au maximum, j’ai procédé en 2 temps.

D’abord, j’ai analysé la SR/F avec mon œil d’ingénieur.

Je me suis mis à la place des concepteurs et je l’ai disséquée sans état d’âme. Je n’ai donc aucune idée de son expérience de conduite. Pour cette raison, j’ai contacté dans un second temps les propriétaires de SR/F, pour compiler leurs témoignages (ils seront disponibles à la fin de cet article).

Cet article est donc divisé selon cette progression : l’analyse d’abord, puis la discussion avec les propriétaires. Pour vous guider, tout est dans le sommaire.

Sans plus attendre, voyons donc si la SR/F tient réellement toutes ses promesses.

Les performances de la SR/F, décryptées

Quand on conçoit une moto électrique, on doit établir un cahier des charges. C’est un outil incontournable pour un ingénieur.

Le problème, c’est qu’il est à double tranchant. Si une moto respecte bien son cahier des charges, alors on peut le retrouver grâce à une simple analyse inversée de la moto.

C’est donc ce que nous allons faire : décortiquer la conception de la SR/F pour en déduire le cahier des charges. Et voir si elle vaut le coup.

Le cahier des charges est composé de 5 grands axes : les performances, le design, l’usage, le prix et l’impact environnemental.

Nous allons donc étudier la SR/F à tour de rôle selon chacun de ces 5 axes. Mais commençons par celui qu’il est impossible de rater : les performances.

L’impressionnant groupe motopropulseur de la SR/F

Le premier acteur des performances d’une moto électrique est son groupe motopropulseur, constitué d’un moteur et d’une batterie. Nous allons donc le disséquer rigoureusement pour voir tout ce qu’il a à dire.

Première étape, le moteur.

Le moteur brushless : une bombe de couple

Zero Motorcycles nous apprend sur la page de vente de la SR/F que leur moteur est un « moteur Z-Force 74-10 à aimants permanents intérieurs et rendement thermique amélioré ».

Blablabla.

Beaucoup de mots pour dire une chose : le moteur de la SR-F est un moteur brushless comme toutes les autres motos électriques que j’ai étudiées jusqu’à présent.

Et pour cause, cette technologie de moteur est celle qui offre la meilleure densité énergétique pour un prix très raisonnable.

Le reste, c’est du superflu.

Les noms compliqués sont là pour mettre des paillettes et attirer l’attention là où ça n’est pas important. D’ailleurs, il n’est même pas nécessaire de savoir comment fonctionne réellement un moteur brushless.

Il suffit de savoir que c’est la technologie de moteurs électriques que 80% des véhicules électriques utilisent, et 100% des motos électriques (à ma connaissance). Ça en dit bien assez sur la SR/F : elle fait ce qui marche le mieux, au même titre que toutes les autres motos électriques.

Note : nous verrons plus loin que je le regrette un peu. Mais pour l’instant, seules les performances comptent.

En parlant de performances justement, voyons ce que le moteur brushless de la SR/F a dans le ventre :

  • son couple maximum est de 190 Nm,
  • sa puissance maximale culmine à 82 kW (110 ch) à 5000 tr/min,
  • et son régime maximal atteint 7500 tr/min.

Pour un motard habitué des motos thermiques, ces chiffres sont assez incompréhensibles.

Ils soufflent le chaud, le froid et le tiède en même temps. Car la puissance maximale est tout à fait classique pour une moto sportive. La lecture de ce chiffre est donc confortable. Vient ensuite le régime maximal, anormalement bas, quand on sait qu’une moto thermique dépasse les 10 000 tr/min sans trop sourciller.

C’est déjà un peu contradictoire.

Puis quand on lit le couple, la mâchoire se décroche : 190 Nm sur une moto de 221 kg. C’est proprement hallucinant. C’est un couple de voiture thermique, installé sur une moto 5 fois moins lourde. Ma Clio 3 a triste mine avec ses 160 Nm.

Alors le plus souvent, les analystes s’arrêtent là.

La SR/F a un couple à s’en briser la nuque, sa puissance est normale, et son régime maximal est faible. Et on se retrouve dimanche prochain à 11h, toujours au rendez-vous, pour analyser de nouvelles motos.

Je ne sais pas pour vous, mais ça me fait tiquer. Car ces informations ne me suffisent pas pour comprendre ce que le moteur de la SR/F a dans le ventre.

Les chiffres sont très beaux, mais pas du tout parlants.

La seule solution pour saisir réellement l’essence d’un moteur, c’est de tracer ses courbes caractéristiques.

Alors sans plus attendre, oublions les gros chiffres impersonnels et passons au vrai travail d’analyse.

À l’intérieur du moteur de la SR/F

Zéro blabla, zéro tracas, voici les courbes qui nous permettront d’y voir plus clair :

Courbes caractéristiques SR/F

Note : c’est moi qui ai tracé ces courbes. Zero Motorcycles ne les a jamais communiquées, par soucis d’opacité j’imagine. Mais avec les 3 chiffres évoqués juste avant, on peut les tracer sans trop se tromper. Et même si j’ai confiance, je préfère vous prévenir qu’elles ne sont pas contractuelles.

C’est beaucoup mieux avec les courbes devant les yeux.

Non ?

Bon, je le concède. Ce n’est pas encore très lisible. Mais déjà, ces deux courbes caractéristiques apportent des informations que nous pouvons traiter.

La courbe de gauche montre l’évolution du couple qu’est capable de produire le moteur de la SR/F en fonction de sa vitesse.

Et objectivement, c’est du presque jamais vu : le couple reste maximal à 190 Nm entre 0 tr/min et 4 000 tr/min.

Autrement dit, si on se rappelle que le régime maximal est de 7 500 tr/min, le moteur de la SR/F produit un couple monumental sur plus de la moitié de sa plage de vitesses.

C’est monumental, et hors norme.

On voit ensuite que le couple décroît à partir de 4 000 tr/min pour aboutir à quelques 100 Nm en fin de plage. Et là aussi, c’est très beau. Car la chute de couple est vraiment très faible, ce qui permet à la SR/F de garantir une reprise presque optimale à tout moment.

L’autre courbe représente l’évolution de la puissance.

Sa forme est parfaitement alignée avec ce que produisent les meilleurs moteurs électriques. Une augmentation linéaire de la puissance entre 0 et 4 000 tr/min, un pic arrondi à 5 000 tr/min et une décroissance lente jusqu’au régime maximum.

Mais elle pose un problème.

Car généralement, j’aime comparer cette courbe caractéristique avec celle d’une équivalente thermique. Ça permet d’évaluer les forces et les faiblesses de la moto électrique à côté d’une moto thermique de la même catégorie.

C’est ce que j’ai fait avec la Livewire, la Zero S et la TC Max.

Jusqu’à présent, ça fonctionnait bien.

Mais cette fois, je suis embêté. Car si on regarde les motos électriques et thermiques qui ont une puissance équivalente (la Livewire et la Z800 par exemple), la comparaison des courbes caractéristiques n’est plus si pertinente.

La preuve :

comparaison puissance Zero Motorcycles, Livewire et Z800
On voit bien que la courbe de la SR/F – en vert foncé – est beaucoup plus courte que celles de la Z800 (presque 2 fois plus courte) et de la Livewire (2 fois plus courte).

Cette différence témoigne d’une subtilité supplémentaire sur laquelle on doit se pencher.

Car si on ne regarde que ces courbes, on a du mal à croire que la SR/F affiche une pointe de vitesse 25 km/h supérieure à celle de la Livewire. À juste titre : le régime moteur maximal de la Zero Motorcycles est 2 fois inférieur à celui de la Harley.

Et pourtant, c’est bien le cas : d’après leurs pages de vente, la Livewire culmine à 177 km/h contre 200 km/h pour la SR/F.

L’explication se concentre dans un seul mot : la transmission. Et nous allons voir que c’est l’un des deux éléments cardinaux des performances de la SR/F.

L’art de la transmission

Commençons par poser les bases.

La transmission, c’est ce qui permet de transmettre la rotation du moteur à la roue. Car jusqu’à preuve du contraire, c’est bien la roue qui nous propulse. Le principe est donc très simple, comme l’image suivante l’illustre :

schéma fonctionnement transmission

La suite est (aussi) assez basique.

Car si vous êtes tombés sur cet article, vous savez certainement que la transmission de la rotation du moteur se fait en deux étapes :

  • la première étape est la transmission primaire, grâce à une boîte de vitesses ou un simple étagement d’engrenages,
  • la deuxième étape est la transmission finale, permise par une courroie, une chaîne ou un cardan.

Nul besoin d’entrer dans les détails ici.

Il suffit de savoir que par ces deux étapes de transmission, la vitesse de sortie du moteur est réduite pour arriver dans la roue à la bonne vitesse. Car virtuellement, une roue qui tourne à la même vitesse qu’un moteur peut nous propulser à 1500 km/h. Et je crois pouvoir dire que personne ne veut ça.

C’est d’ailleurs pour cette raison qu’on parle de réducteur. Et c’est là qu’intervient la nuance lumineuse.

Car jusqu’à présent, j’ai parlé de transmission de la rotation. En réalité, c’est la puissance qu’on transmet. Et la théorie de la transmission de puissance nous apprend que la puissance est toujours conservée entre le moteur et la roue (en soustrayant les pertes).

Pour plus de clarté, voyons ce que ça implique pour la SR/F.

Sa transmission n’est effectuée que par une courroie. On sait d’expérience que les courroies ont un rendement d’environ 98%. Ça veut dire que la courroie de la SR/F transmet 98% de la puissance du moteur à la roue.

Ainsi, si la puissance en sortie de moteur est de 82 kW, la puissance dans la roue sera de 80,36 kW.

Très bien.

Mais ce n’est pas fini.

Car comme nous venons de le dire, la roue tourne moins vite que le moteur. Plus exactement, la roue de la SR/F tourne 4,5 fois moins vite que son moteur (car son rapport de transmission est de 4,5).

On vient aussi d’apprendre que la puissance est censée se conserver entre le moteur et la roue (en n’oubliant pas les pertes).

Or la puissance n’est rien d’autre que le produit du couple par la vitesse de rotation. Ainsi, si la roue tourne 4,5 fois moins vite que le moteur, et que la puissance reste constante, alors le couple dans la roue est 4,5 fois supérieur au couple moteur.

Dès lors, à couple moteur égal : plus le rapport de transmission est grand, plus le couple dans la roue est grand.

Donc les caractéristiques à regarder sont le couple et la puissance dans la roue (et pas dans le moteur). Il faut dès lors recadrer l’analyse sur les caractéristiques dans la roue pour savoir exactement la qualité de la propulsion.

La zone d’intérêt devient dans ce cas l’ensemble moteur + transmission.

Comparer directement les caractéristiques d’un moteur électrique avec celles d’un moteur thermique est donc beaucoup trop approximatif. On le fait quand ça nous arrange, mais on devrait toujours vérifier ce que la transmission nous dit.

Je suis le premier coupable, je le concède.

Mais peu importe. Dans cet article, on n’a pas d’autre choix que de s’y intéresser de près : le rapport de transmission de la Livewire est de 9,71, soit 2 fois plus que celui de la SR/F.

Difficile de l’ignorer.

Si on veut vraiment connaître le positionnement du moteur de la SR/F, on va devoir intégrer cette différence. Ce faisant, on mettra les deux motos sur un même pied d’égalité pour aboutir à une vraie comparaison objective.

Je vous propose donc de reprendre les courbes caractéristiques évoquées plus haut, pour voir à quoi elles ressemblent dans la roues de ces deux motos électriques.

La puissance et le couple dans la roue de la SR/F

Sans plus attendre, voici la réactualisation des courbes de puissance :

comparaison puissance dans la roue Zero Motorcycles et Livewire

La différence est frappante.

Nous sommes passés de courbes qui donnaient l’impression que la SR/F était un rejeton, à une supériorité presque totale de la moto de Zero Motorcycles face à la Livewire.

Car on le voit bien, si la Zero fait jeu égal sur la plage de 7 000 tr/min, elle dévore sa concurrente sur les hauts régimes.

Et ça fait une différence notable.

Car la courbe suivante en témoigne, le couple dans la roue de la SR/F est largement suffisant pour vous propulser allègrement. Ce qui veut dire que contrairement à ce qu’on pourrait croire, l’enjeu des motos électriques n’est pas dans les premiers tours, mais dans les hauts régimes.

comparaison couple dans la roue Zero Motorcycles et Livewire

En effet, c’est flatteur de griller la Terre entière à tous les feux rouges. Mais ça l’est moins de se faire rattraper 300 mètres plus loin quand le moteur électrique s’essouffle dans les hautes vitesses.

Zero Motorcycles a identifié ce problème.

Leur réponse est limpide : ils optent pour un moteur qui peut sembler plus modeste que ses concurrents (sauf en termes de couple), puis ils l’associent avec un rapport de transmission optimisé pour répartir la puissance sur toute la gamme de vitesses.

De cette manière, ils complexifient leur conception, quitte à perdre au jeu des gros chiffres. Mais ils gagnent largement au jeu de l’intelligence. Car leur transmission parfaitement réfléchie leur permet à la fois :

  • de tutoyer les 3 secondes lors du passage de 0 à 100 km/h,
  • et de garantir une reprise tonitruante autant en ville que sur autoroute.
En d’autres termes, le groupe moteur + transmission de la SR/F est impressionnant.

Sa conception dote la SR/F d’une propulsion hors du commun qui laisse sans voix tous ceux qui l’utilisent. La question des performances de la SR/F est donc largement éclairée après l’analyse de son moteur.

Mais ce n’est pas suffisant. Car une propulsion optimisée ne sert à rien si elle n’est pas bien alimentée.

Alimenter le moteur est précisément le rôle de la batterie.

Et si on veut que les motos électriques deviennent ce qu’elles méritent d’être, il serait de bon ton que la SR/F montre l’exemple. Manque de chance, ce n’est pas vraiment le cas.

Une batterie lithium-ion standard

La Zero SR/F est alimentée par une batterie lithium-ion dotée d’une capacité de 14,4 kWh.

Ces deux informations nous montrent que Zero Motorcycles n’a pas pris le risque de réinventer la roue. Ils ont fait ce qu’ils savent faire, et ils l’ont bien fait.

J’en veux pour preuve sa capacité de 14,4 kWh.

La marque californienne produit elle-même ses packs de batteries. En effet, elle reçoit les cellules de batterie de Farasis (une entreprise spécialisée dans les cellules de batterie), puis les assemble sous forme de packs dans leur atelier. Et leur pack standard a une capacité de 7,2 kWh.

Pour la SR/F, ils ne se sont pas cassé la tête : ils l’ont équipée de 2 packs de 7,2 kWh. Aussi simplement que ça.

Avec 14,4 kWh dans le ventre, elle vous permettra de rouler entre 175 et 200 km en combiné. Ce qui est objectivement honorable pour une moto électrique dont on sait que l’autonomie est un des plus gros points noirs.

L’autre preuve, c’est la technologie de la batterie.

Elle n’est qu’une confirmation de la stratégie de Zero Motorcycles concernant la batterie de la SR/F : c’est du standard.

Car la technologie lithium-ion qui équipe ses batteries est la technologie standard que l’on trouve sur l’écrasante majorité des véhicules électriques.

Mais si cette technologie est aussi monopolistique, c’est parce qu’elle offre les meilleures performances aujourd’hui. Elle permet le meilleur compromis entre un nombre élevé de cycles (une belle durée de vie donc) et une intensité de décharge conséquente (une belle puissance dans le moteur).

De cette manière, Zero Motorcycles propose une batterie dont la technologie est performante en contenant son prix grâce à une standardisation des packs. C’est malin, et c’est parfaitement aligné avec leur ambition d’universaliser les motos électriques.

Mieux encore, Zero Motorcycles a pensé à la recharge.

Car comme le disent de nombreux motards, l’autonomie faible peut être compensée par une recharge rapide. Ce n’est pas encore la panacée, mais elle se rechargera de 95% en 1h20 sur une borne de charge rapide, montre en main.

Note : et si vous n’avez pas accès à une telle borne, le chargeur intégré de 3 kW remplira votre batterie de 0 à 95% en 4 heures. C’est long, mais c’est ce qui se fait de mieux aujourd’hui pour des chargements sur prise domestique. En comparaison, la recharge dure toute une nuit pour la Livewire.

C’est à peu près tout ce qu’il y a à dire sur les performances de la batterie de la SR/F.

Rien n’est foudroyant, mais tout est bien fait. La batterie ne fait donc pas office de maillon faible du groupe motopropulseur. Au contraire, elle permet au moteur de s’exprimer à son plein potentiel. Et c’est justement ce qu’on lui demande.

Du travail bien réalisé, sans étincelle.

Ainsi, le groupe motopropulseur formé par la batterie et le moteur offre des performances remarquables. Et nous lui en savons gré, car c’est exactement ce qu’il faut pour convaincre les motards du sérieux de l’électrique.

Mais hélas, les performances d’une moto ne se résument pas à un moteur survitaminé.

Car sans une partie cycle sérieuse, le meilleur groupe motopropulseur du monde est incapable de s’exprimer. Alors ne reproduisons pas l’erreur que commettent tous les autres analystes, et vérifions la pertinence de la partie cycle.

Il serait trop dommage de se faire surprendre comme un débutant.

La géométrie de la SR/F : conservatrice, mais pertinente

Commençons par un petit point de vocabulaire : la partie cycle regroupe tout ce qui n’appartient pas au groupe motopropulseur. Elle comprend donc le cadre, la direction, les roues, les suspensions et d’autres composants que je ne citerai pas, par paresse.

Sous cet angle, il est parfaitement impensable d’étudier en profondeur la partie cycle de la SR/F. On en aurait pour des heures de lecture. Et le but n’est pas de rédiger une thèse sur cette moto, mais simplement de savoir si c’est une bonne moto.

Il faut donc trouver une astuce pour examiner la partie cycle sans entrer trop dans les détails.

Cette astuce, c’est la géométrie.

En effet, la géométrie d’une moto est définie par 5 paramètres qui régissent la conception de la partie cycle. Ainsi, plutôt que de s’écheveler à énumérer tous les composants de la partie cycle, nous allons nous concentrer sur ces 5 paramètres. C’est pour notre bien à tous.

Les paramètres de la géométrie

 Ces 5 paramètres sont les suivants :

  • l’empattement, qui témoigne de la distance entre les roues (pas exactement, mais passons),
  • l’angle de chasse, qui décrit l’inclinaison de la fourche,
  • la chasse, qui est trop difficile à décrire en quelques mots,
  • le déport de fourche, un peu moins difficile à décrire mais trop long aussi,
  • et le diamètre de la roue avant, facile à envisager.

Note : Si je me suis permis d’être approximatif dans les descriptions de ces 5 paramètres, c’est que je les ai déjà tous évoqués dans deux articles dédiés. Si vous voulez en savoir plus à leur propos, vous pouvez retrouver notre article sur l’empattement et notre article sur la direction qui parle des 4 autres paramètres.

Ce sont donc ces 5 paramètres qui gouvernent majoritairement la conception de la partie cycle.

Les analyser permet d’avoir une idée assez précise de ce que vaut la partie cycle, en vérifiant si sa conception est cohérente. C’est donc ce que nous allons faire.

Sans plus tarder, voici les paramètres de la géométrie de la SR/F :

  • son empattement est de 1450 mm,
  • l’angle de chasse mesure 24,5°,
  • sa chasse est longue de 94 mm,
  • son déport de fourche atteint les 146 mm,
  • et le diamètre de sa roue avant est de 600 mm.

C’est noté.

Je n’ai aucune idée de ce qu’il en est pour vous, mais ces chiffres ne sont pas très bavards avec moi à première vue.

Alors encore une fois, je vais écrémer le gâteau pour ne garder que 2 chiffres importants. Car il en suffit de deux pour avoir une idée de ce que vaut la géométrie (et donc la partie cycle) de la SR/F.

Ces deux chiffres sont les deux plus connus : l’empattement et l’angle de chasse.

L’image suivante illustre les longueurs auxquelles ils correspondent, pour qu’on parte tous de la même base.

empattement angle de chasse zero motorcycles SR/F

L’idée va donc être de regarder ces deux valeurs pour les confronter à celles qui existent sur les autres motos. On pourra alors observer si ces mesures impliquent une parenté avec certains modèles, ce qui nous permettra de tirer quelques conclusions.

Empattement et angle de chasse : parfaitement standards

Commençons donc par l’empattement, car je l’ai cité en premier.

Son rôle, c’est de décider de la stabilité de la moto. En effet, plus l’empattement est long, plus la moto est stable. C’est pour ça que les motos de tourisme ont un empattement éléphantesque qui leur permet de rouler sur autoroute sans embûches.

La contrepartie, c’est que plus une moto est stable, moins elle est manœuvrable.

C’est le prix à payer. Il faut trouver un compromis pour coller au mieux aux exigences que l’on se fixe en tant que constructeur. Pour la SR/F, les ingénieurs de Zero Motorcycles ont trouvé leur compromis dans un empattement qui mesure 1450 mm.

Cet empattement, on le retrouve sur beaucoup de motos. Au hasard, la CB 650 F de Honda et la Z900 de Kawasaki sont équipées d’un empattement de 1450 mm.

Leur point commun ?

Elles datent toutes les deux de la dernière décennie et elles appartiennent toutes les deux à la catégorie des roadsters. Elles s’intègrent donc à la catégorie reine de ces dernières décennies qui a envahi avec un appétit vorace le marché des motos.

Leur objectif est simple : répondre à merveille à l’usage mixte que la plupart des motards font de leur moto.

Elles sont donc agiles sur périphérique, manœuvrables en ville, et capable d’avaler sereinement les courbes de nos nationales. Par son empattement, la SR/F s’intègre parfaitement dans cette tendance du roadster.

Est-ce pour autant un copié/collé ?

Non. Car la SR/F marque une nuance avec son angle de chasse.

En effet, la CB 650 F est dotée d’un angle de chasse de 25,5°, contre 24,9° pour la Z900. Pour rappel, l’angle de chasse de la SR/F est de 24,5°. Soit 1° et 0,4° de moins que ses homologues.

C’est modeste, mais assez conséquent pour marquer une différence. Car par cet angle de chasse plus faible, la direction de la SR/F est rendue plus adaptée aux coups de guidon et moins stable en ligne droite.

Pour observer cette spécialisation de la SR/F, il existe un ratio nommé RN. J’en ai parlé dans l’article sur la direction, que j’ai évoqué plus haut. Sans entrer dans les détails, celui de la SR/F est 6,5% inférieur à celui de la Honda et 13,6% inférieur à celui de la Kawasaki.

Ça nous permet donc de formaliser une caractéristique de la Zero SR/F : c’est un roadster de ville.

Sa géométrie le prouve avec son empattement classique et son angle de chasse faible. En termes de performances sportives, c’est assez bien pensé, puisque cette configuration est très proche des motos de course. Et force est de constater que l’association d’un moteur coupleux avec une géométrie de course est gage de performances impressionnantes.

C’est donc maintenant assez évident : la SR/F a été conçue dans une optique de performances exemplaires.

La seule ombre au niveau des caractéristiques techniques est son autonomie relativement modeste pour une moto. Mais c’est le cas de toutes les autres motos électriques. Alors même ce point noir est à relativiser.

Autrement dit, la SR/F est une moto qui cherche à vous faire frissonner de plaisir.

Elle le fait divinement bien – mais le problème, c’est qu’il en faut plus pour être une bonne moto. Il faut cocher les 4 autres cases du cahier des charges.

Rassurez-vous, ça reste du haut niveau.

Mais on va rapidement voir que ces 4 cases sont moins exemplaires que l’onglet « performances » que nous venons d’évaluer. Passons donc au reste de l’analyse de la SR/F, pour voir ce qu’il en est.

L’analyse globale de la Zero SR/F

Commençons par nous rafraîchir la mémoire.

Je viens d’évoquer les 4 autres cases du cahier des charges auquel doit répondre la SR/F. Avec ces 4 cases mystérieuses, je fais écho au tout début de l’article dans lequel je les ai listées. Mais c’est si loin que moi-même, je ne suis plus bien sûr de me souvenir de leur intitulé exact.

Un rappel ne sera donc pas de trop. Le cahier des charges d’une moto se divise donc en 5 axes : les performances, le design, l’usage, le prix et l’empreinte environnementale.

Et puisqu’on n’est pas ici pour cueillir des pâquerettes, commençons sans attendre l’analyse du design de la Zero SR/F.

Un design maîtrisé, mais pas différenciant

La vie est injuste.

Quand j’ai décortiqué la Livewire, la partie sur le design est celle qui m’a le plus passionné. Je me suis régalé à observer ses influences pour comprendre ce que le design disait de cette moto. En revanche, son bloc motopropulseur n’était pas si bavard.

Ici, on parle de la SR/F. Et c’est strictement l’inverse.

Toute la conception de l’ensemble moteur/transmission/batterie est passionnante tandis que son design est presque aphone. Car il faut bien l’avouer, le design de la SR/F n’est vraiment pas son point fort.

Design de la SR/F

Elle ressemble à tous les roadsters que l’on croise aujourd’hui sur le marché des motos. Et hormis sa batterie difficile à camoufler, on pourrait presque la confondre avec la CB 650 F dont nous avons parlé plus haut.

Alors il n’y a pas grand-chose à dire à son propos.

Enfin si.

Si la Zero SR/F ressemble à un roadster, ce n’est pas un hasard. C’est un choix : celui de l’universalisation.

Les designers de chez Zero Motorcycles ont parfaitement conscience que les motos électriques divisent les motards. Ils ont donc choisi d’arrondir les angles. Ils l’ont rendue plus consensuelle.

De cette manière, la SR/F devient presque une moto comme les autres.

C’est une stratégie comme une autre. Je ne suis pas particulièrement sensible à cette vision mais je la comprends. D’ailleurs, ils ne s’en cachent pas du tout. Pour preuve, Matt Bentley (le directeur du design chez Zero Motorcycles) a évoqué ce sujet dans une excellente vidéo de High Side :

Il y a le passé et le futur.

Ce sont deux différents canaux. Vous vous inspirez de l’un pour créer l’autre. Et l’équilibre parfait, c’est d’amener la culture passée vers le futur.

Vous faites ça avec des éléments connus, avec ce qui a existé auparavant. Si vous le faites trop vite, si vous plongez trop vite dans le futur, les gens vont le rejeter. Car c’est inconnu.

Matt Bentley, Directeur du Design chez Zero Motorcycles

Difficile d’être plus clair.

Je suis donc mi-figue mi-raisin sur ce sujet. Mais je respecte leur décision. Je n’ai pas vraiment le choix en réalité.

Le prochain axe du cahier des charges réside dans l’usage auquel répond la SR/F. Lui, il me convainc beaucoup plus.

Polyvalence, le maître-mot

Pour connaître l’usage d’une moto, il suffit de lister quelques-unes de ses caractéristiques.

Les voici :

  • la SR/F développe une puissance de 82 kW et un couple dans la roue de plus de 800 Nm (ce qui est très joli),
  • elle franchit le 0 à 100 km/h en 3 secondes, et atteint 200 km/h (ce qui est plus que suffisant),
  • elle a une autonomie de moins de 200 km en usage mixte (ce qui est raisonnable mais modeste),
  • et sa géométrie est celle d’un roadster avec un angle de chasse faible qui lui permet de gagner en maniabilité en ville (et sur circuit).

Ces 4 points dressent par eux-mêmes un portrait assez clair de l’usage auquel les concepteurs de la SR/F ont voulu répondre.

Les deux premiers points (puissance, couple, 0 à 100 km/h et vitesse maximale) sont la preuve que la SR/F s’en sort très (très, très) bien quand il s’agit d’accélérer et de rouler vite.

Au-delà des sensations que ça procure à son propriétaire, c’est aussi l’assurance de sa fiabilité en toutes situations. Car autant sur autoroute que les boulevards, une moto réactive est nécessaire pour se sortir des traquenards qui parsèment notre chemin.

Le troisième point s’attarde sur l’autonomie modeste de la SR/F.

En effet, elle est 2 fois inférieure à ce qui se fait chez ses équivalentes thermiques. Cette faiblesse implique donc une réalité cruelle : la SR/F n’a pas la vocation de faire de longs voyages.

Et justement, elle transforme cette faiblesse en force.

Car plutôt que de se lamenter d’être aussi peu compétitive sur ce domaine, elle décide de ne pas chercher à combler le vide. Elle est nulle en voyage ? Qu’à cela ne tienne, elle se spécialise sur tout ce qui n’est pas le voyage.

C’est justement ce que démontre le 4ème point : par sa géométrie de roadster encore plus orientée vers la ville, elle démontre que le voyage ne l’intéresse pas. Au contraire, c’est une casanière. Elle préfère la ville et le périphérique, pour lesquels son autonomie n’est pas un frein.

Et si l’envie vous prend de partir en virée, ses performances impressionnantes vous le permettent. Il suffira de ne pas aller trop loin.

L’usage auquel s’adresse la Zero SR/F est l’illustration parfaite du domaine dans lequel les motos électriques sont les meilleures : en conditions urbaines, pour un usage mixte.

Elles savent répondre aux autres usages, mais elles le feront moins bien. C’est ainsi, et ce n’est pas si grave.

Je trouve donc que les concepteurs de chez Zero Motorcycles ont été très malins sur l’identification de l’usage idéal. Ils ont préféré appuyer sur les forces des motos électriques plutôt que de chercher en vain à combler un retard impossible à rattraper.

C’est la bonne stratégie à adopter. Et je salue leur intelligence.

Reste à savoir si la SR/F affiche un prix compétitif. Car avec le budget de la NASA, construire une fusée performante n’est pas si difficile. Mais encore faut-il avoir le budget de la NASA. Nous ne l’avons pas. Alors gageons que Zero Motorcycles ait pris en compte la taille de notre portefeuille.

Le prix de la SR/F : pas si excessif, mais élevé quand même

La réponse est dans le titre : oui, ils ont pensé à nos finances. Mais à première vue, ça ne semble pas si évident.

La SR/F coûte en 2020 entre 20 970€ et 27 051€.

C’est assez cher, puisque c’est le prix d’une belle Harley (la Fat Bob 114 de 2019 affiche 20 110€ pour la fourchette basse, tandis que la Road King Special se vend à 26 590€ pour la fourchette haute). En comparaison, la Z800 coûte 8 399€. C’est 3 fois moins.

Il est donc assez indécent de dire que le prix de la SR/F est raisonnable. Pire, il représente une barrière à l’achat très élevée qui exclut ceux qui n’ont pas les moyens de vider leur livret A dans une moto électrique.

De ce point de vue, le tarif de la SR/F est élitiste, puisqu’il la rend inaccessible pour beaucoup d’entre nous.

C’est très important de le garder en tête. Car ça nous accroche au sol, et ça nous évite d’entrer dans une surenchère constante sur le prix des motos électriques. Mais il est nécessaire de nuancer cette idée.

Les motos électriques sont des motos jeunes.

Telles qu’on les connaît aujourd’hui, elles ont moins de 10 ans. Elles ne sont donc pas encore arrivées à maturité, ce qui leur vaut des améliorations constantes, de génération en génération. Et force est de constater qu’il leur reste quelques faiblesses techniques à résoudre.

Le pendant de cette amélioration constante (et rapide), c’est qu’on ne peut pas encore jouir de la standardisation des progrès passés. Et pour cause : en moins de deux ans, ils sont rendus obsolètes par les nouvelles générations.

Si bien que le prix ne diminue que très peu (voire pas du tout) d’année en année.

Les motos électriques continuent donc de coûter plusieurs dizaines de milliers d’euros pour les plus puissantes d’entre elles. Ça ne durera pas indéfiniment, mais ça restera encore la réalité du marché pour quelques années.

Dès lors, sous cet angle, la SR/F est-elle si chère que ça ?

Pas tellement.

Car en réalité, elle est en dessous de ce qui se fait ailleurs. La Livewire de Harley coûte 34 000€ tandis que l’Energica Ego est vendue à partir de 25 000€.

La SR/F de base, avec ses 20 970 € est donc la moto électrique puissante qui affiche le meilleur prix.

Ça ne rend pas son paiement moins douloureux, mais ça permet de comprendre son positionnement tarifaire. Et donc de ne pas s’en offusquer injustement.

Dans le marché actuel, le prix de la SR/F est compétitif. Cette case du cahier des charges est donc cochée, sans transcendance, mais avec sérieux.

Nous arrivons enfin à la dernière case, celle qui fait transpirer tous les constructeurs de motos électriques : l’empreinte environnementale. Car si les motos électriques ne sont pas exemplaires sur cet aspect, qui le sera ?

Quoi qu’il en soit, il semblerait que la Zero SR/F ne le soit pas vraiment.

L’empreinte environnementale : son talon d’Achille

Je commence à me lasser.

C’est la 4ème moto électrique que j’analyse en détail. Et inévitablement, au cours d’un article long à rédiger, j’en arrive toujours à la même conclusion : les constructeurs de motos électriques ferment volontairement les yeux sur la question de l’empreinte environnementale.

D’ailleurs, soyons clairs sur les mots que j’emploie.

Quand je parle d’empreinte environnementale, je prends la définition littérale. C’est-à-dire que je m’intéresse à l’empreinte que la SR/F imprime sur son environnement, de manière globale. Je ne compte donc pas seulement l’écologie, j’inclue aussi l’économie et le social.

Mon problème, c’est que les constructeurs refusent de communiquer sur cet aspect.

Ils agissent comme si une moto électrique avait automatiquement un impact environnemental faible, sous le prétexte que son empreinte carbone est plus faible que celle des thermiques.

Mais c’est parfaitement faux.

Et c’est inadmissible de jouer la sourde oreille quand on prétend régler un problème aussi important que celui du changement climatique.

Alors évitons de nous exaspérer de manière impuissante sur ce constat, et établissons une liste des faiblesses environnementales que Zero met sous le tapis.

L’empreinte carbone vs. l’empreinte écologique

Déjà, l’empreinte carbone – la quantité de CO2 émise par la moto sur tout son cycle de vie – n’est pas l’empreinte écologique. On peut parfaitement ne rejeter aucun dioxyde de carbone et polluer allègrement en même temps.

Il fallait le préciser, afin de ne pas l’oublier.

Suivant.

Le moteur brushless, pas beau à voir

Dans cette lignée, le moteur brushless de la SR/F n’est pas le plus volontaire. Car si effectivement il ne produit aucun CO2 en fonctionnement, sa fabrication est peu reluisante.

En effet, il est équipé d’aimants permanents fabriqués à partir de terres rares, dont l’extraction est une catastrophe à la fois écologique et sociale. Si ça vous intéresse, j’ai consacré un article entier aux moteurs de motos électriques.

La conclusion de cet article est d’ailleurs sans équivoque.

J’y établis la liste des solutions aujourd’hui disponibles pour remplacer ce désastre ambulant. Et manque de chance pour Zero Motorcycles, ce n’est pas une lubie d’anarchistes puisque Tesla utilisait jusqu’à 2019 des moteurs à induction, sans terres rares.

La batterie lithium-ion NMC, c’est pas mieux

Sur un registre tout aussi proche, la batterie lithium-ion de la SR/F n’est pas plus sérieuse.

Elle est dotée d’une chimie NMC, qui contient du cobalt. Le problème, c’est que les réserves de cobalt risquent de très vite s’épuiser si on continue d’en excaver à ce rythme.

Sans oublier le lithium et le graphite, qui présentent eux aussi de lourds enjeux à la fois écologiques et de ressources limitées. De même, j’ai parlé de tout ça dans un article consacré aux batteries, si ça vous tente d’en savoir plus.

Mais ce qu’il faut retenir, c’est qu’il existe des solutions.

La première, c’est d’en arrêter une bonne fois pour toutes avec la chimie NMC équipée de cobalt. La chimie LFP est la candidate idéale pour faire disparaître la chimie NMC. Et comble de l’incompréhension, elle est disponible et industrialisable dès aujourd’hui.

Idéalement, la suite serait d’en finir avec les batteries lithium-ion. Mais c’est assez peu probable dans l’état actuel des choses. On peut espérer. Mais si on pouvait agir dès maintenant en utilisant la chimie LFP, ça serait toujours ça de gagné.

Rendons à César ce qui appartient à César

Néanmoins, il est bon de signaler ce qui fonctionne chez Zero Motorcycles.

Et il semblerait qu’ils fabriquent eux-mêmes leurs batteries et leurs moteurs en Californie. C’est un très bon point, tant en termes d’impact écologique que de bénéfices à la fois sociaux et économique. Alors il faut le noter.

Sur cette dernière note positive, nous venons de finir l’analyse de l’impact environnemental de la SR/F.

Nous l’aurons compris, son impact est loin d’être exemplaire.

Et si on peut prétexter qu’il faut qu’ils rentrent dans leurs prix, on peut leur reprocher deux points : leur communication est trop opaque sur ce sujet, et il existe des solutions compétitives pour améliorer dès aujourd’hui leur impact.

La Zero SR/F est sans aucun doute une très bonne moto électrique

Même si mon analyse se termine sur une note un peu plus amère, il est impossible de le nier : Zero Motorcycles a fourni un travail remarquable sur la SR/F.

Ses performances sont parfaitement impressionnantes, grâce à la conception d’un bloc motopropulseur en feu et d’une géométrie intelligente. Mais Zero n’en est pas resté là.

En effet, l’usage auquel elle répond est parfaitement maîtrisé pendant que son prix est maintenu par rapport à la concurrence. Le design me semble quant à lui légèrement en dessous, mais ça ressemble à un choix stratégique.

En somme, la SR/F est une très bonne moto électrique.

J’aime beaucoup rédiger ces analyses. J’en apprends énormément sur les motos qui existent sur le marché, et j’identifie ce qui fait la force de ces motos. Dans le cas de la SR/F, c’est sans aucun doute le couple performances/usage qui se démarque.

Pour autant, la dernière partie sur l’empreinte environnementale me fait râler.

Ils auraient pu faire un 100%. À la place, la SR/F est une très bonne moto électrique sans pour autant être une moto exceptionnelle. Je le regrette, et je réalise que cette faiblesse est une opportunité qu’il ne faudra pas rater.

C’est d’ailleurs l’objectif de ces articles d’analyses. Ils me permettront de ne pas reproduire les erreurs de Zero Motorcycles.

On n’y est pas encore, car il me reste du chemin à faire. Mais puisqu’il est nécessaire de bâtir constamment, j’écris tous les jours des e-mails dans lesquels je partage tout ce que je trouve de passionnant dans les motos électriques.

Ça ressemble à un journal de bord du concepteur, et ça me permet de structurer mon savoir au sujet de ces motos si spéciales.

Si vous souhaitez vous aussi en apprendre toujours plus sur les motos électriques, il vous suffit de laisser votre adresse e-mail juste en dessous. Vous recevrez un e-mail tous les matins que vous lirez en moins de 3 minutes, et vous deviendrez sans effort de vrais experts en motos électriques.

On se retrouve de l’autre côté !

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