illustration geometrie moto © jean charles barbe couverture
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Comment choisir l’empattement de sa moto électrique

Les minutes s’écoulent et ne cessent de s’allonger. À mesure qu’elles s’effilochent, notre confiance s’écroule. Nous avions prévu de choisir l’empattement de notre moto électrique, mais la feuille est désespérément blanche.

Si rien n’émerge de cette phase de conception, notre moto ne verra jamais le jour. Nous redoutons cette fin qui serait un terrible désaveu. Nous avons en effet promis à tout notre entourage une bécane dont la vision les calmerait instantanément.

Ça parait pourtant enfantin, une moto est seulement constituée de deux roues, un moteur, une batterie, une selle, un guidon et des suspensions. Il ne reste alors qu’à ajouter une structure qui vient relier tout ça.

Mais à l’instar de la mayonnaise dont la recette paraît infiniment simple, la silhouette de notre moto ne se révèle pas sur la planche à dessin.

Nous venons de réaliser qu’en partant de nulle part, nous sommes incapables d’accoucher d’une telle mécanique.

Pour nous rassurer, nous pourrions nous acharner à dimensionner avec une précision chirurgicale chacun des organes de la moto. Mais si nous ne parvenons pas à les faire cohabiter sur une structure, rien ne sert d’user les mines de nos stylos.

Alors posons-les, offrons-leur un repos mérité et rangeons notre égo.

Les motos sont le fruit d’une évolution de plus d’un siècle. Leurs géométries se sont succédées et ont abouti à celles que nous connaissons aujourd’hui. Nous n’avons donc qu’à regarder autour de nous pour étudier l’anatomie des motos qui grondent dans la rue. Nous découvrons que rien n’est laissé au hasard et que certains schémas se répètent.

Une sportive ne ressemble ainsi pas à une enduro, qui diffère elle-même de la moto tourisme. Les envies que nous esquissons dans notre imagination dictent donc la géométrie de notre bolide.

Je vous propose donc d’entamer le voyage. Ceux qui dirigent leur vie comme un capitaine de bateau commande son navire (autrement dit, ceux qui savent exactement ce qu’ils cherchent) peuvent utiliser le sommaire que la maison leur a concocté. Il fume encore, il sort à peine du four.

Les autres, les audacieux qui frémissent quand le vent de l’aventure malmène leur visage peuvent embarquer avec moi. Nous nous apprêtons à pénétrer un domaine jalousement gardé par le dieu de la moto. Keanu Reeves, c’est bien toi ?

Nous devrons en passer par là pour devenir le concepteur que nous rêvons tous d’être.

La géométrie et l’empattement de la moto, au fil de l’histoire

Le saviez-vous ?

Contrairement à ce que raconte la mythologie grecque, la première moto n’est pas sortie de la cuisse de Zeus.

Quand j’ai découvert cette vérité, le ciel m’est tombé sur la tête. Alors j’ai croisé mes sources. Et j’ai lu ce que nous apprend la mythologie romaine. Selon elle, c’est de la cuisse de Jupiter que la moto a accouché.

À nouveau, le monde s’est écroulé : les romains aussi se trompaient.

C’est à ce moment que j’ai décidé de ne plus m’en laisser compter par les gens de l’Antiquité. Ils n’avaient même pas internet à l’époque, alors comment pouvaient-ils en savoir plus que moi ? Impossible, j’ai Wikipédia.

Croyez-moi ou non, la moto a en réalité été inventée par l’Homme. Au même titre que le papier toilette et le cure-dent, respectivement pour se nettoyer l’avant et l’arrière. Autrement dit, la moto est un objet aussi profane que vous et moi.

Et comme tout objet profane, elle résulte d’une longue évolution constituée de nombreuses sélections culturelles. Darwin ne me contredira pas. Et puis avec tout le respect que je lui dois, il aurait beaucoup de difficultés pour me désavouer, pour des raisons évidentes de logistique.

Les parents et les grand-parents de la moto

Avant de commettre un blasphème que vous ne me pardonnerez jamais, je disais que la moto que nous chérissons tant est le produit d’une évolution.

En effet, si les motos qui peuplent nos rues se ressemblent toutes plus ou moins, c’est qu’elles sont les petits enfants d’un ancêtre commun : la draisienne.

draisienne ancetre moto


La draisienne… Un nom qui n’évoque rien de familier à tous ceux qui – comme moi – n’ont pas encore eu la bonne idée de produire un être vivant. Mais les autres, outre leurs cernes qui partent de leurs globes oculaires et touchent le sol, ont des frissons quand ils entendent ce mot.

Car la draisienne, chers motocyclistes, est le petit vélo sans pédales sur lesquels les bambins découvrent l’adrénaline et les sensations fortes. En plus d’être le grand parent de nos titines chéries, elle est la première cause des crises d’angoisses des jeunes parents.

La draisienne apparaît donc à la surface de la terre au début du 19ème siècle. Avant son invention, personne n’avait pensé à un moyen de transport qui roulerait sur 2 roues. Par mimétisme, et aussi parce que ça marchait bien, les véhicules étaient jusqu’alors majoritairement équipés de 4 roues.

Sa géométrie est rudimentaire : elle est constituée d’une poutre en bois qui relie deux roues, dont la roue avant s’oriente grâce à un guidon. Et puis c’est tout.

Mais vous le savez autant que moi, nous sommes d’infatigables paresseux. Courir avec une barre en bois entre les jambes nous amuse quelques minutes, mais la draisienne nous fait autant transpirer que notre collègue qui court à côté de notre engin improbable.

En plus, tout le monde nous regarde et s’étonne de notre curieux attelage. Ni une ni deux, nous nous rassemblons dans d’immenses manifestations pour nous en plaindre. Les français se soulèvent. La révolution française ? Ça vient de là (le roi est mort, les anachronismes sont permis).

Les gens intelligents se sont alors creusé les méninges et ont accouché d’une nouvelle version, avec des pédales : le vélocipède. Malgré ce nom barbare, nous le connaissons tous très bien. Pour preuve, enlevez les 3 dernières syllabes. Bien vu !

Le vélocipède est bien cette créature étonnante qu’on appelle vélo. Vous ne rêvez pas, le vélo est bien le papa de la moto.

C’est bon à savoir. Nous pourrions dire que le vélo est le brouillon de la moto, mais ne nous voilons pas la face. Sans vélo, la moto n’aurait jamais existé.

Le vélo fait donc irruption au milieu du 19ème siècle. Mais le résultat est laborieux : il exige de vendre un rein pour se l’offrir, et ne garantit même pas la survie du cycliste ambitieux qui le chevauche.

grand bi velocipede ancetre moto


Qui de nos jours aurait envie de monter sur une machine au nom de dinosaure dont la roue avant semble avoir mangé tous les goûters de la roue arrière ? Personne, c’est unanime. Le lion ne s’associe pas avec le cafard, je ne saurais donc vous donner tort de ne pas rouler sur cette curiosité.

Puis l’Homme étant ce qu’il est, il a enclenché sa machine à penser. Le pédalier s’est alors détaché de la roue avant pour être lié à la roue arrière avec une chaîne et des pignons. Grâce à cette idée, le roue avant n’a plus besoin d’être la grande sœur obèse de la roue arrière.

Le cadre est ensuite amélioré, grâce à l’expérience et à nombre essais infructueux. On découvre certains principes qui rendent le vélo moins hasardeux et plus sûr. Et à la fin du 19ème, le vélo ressemble à celui que nous connaissons aujourd’hui.

Mais, vanité des vanités, l’Homme ne se satisfait pas de cet engin certes efficace mais qui trempe les chemises de leurs conducteurs. Il faudrait donc inventer un vélo qui avance sans contraindre le cycliste à pousser sur ses jambes.

Ça serait le véhicule idéal ! Léger, moins cher qu’une voiture, robuste et élégant. Bingo, la moto est née. Et devient largement utilisée au cours de la Première Guerre mondiale.

Depuis, elle n’a pas tellement évolué. Tous ses organes ont été améliorés, et certains en avaient bien besoin. Nous en sommes fort grés, puisque la suspension était sommaire, et les fessiers probablement bien plus durs qu’aujourd’hui.

Géométrie de la moto : l’art de tenir en équilibre

Du reste, si on prend une moto d’aujourd’hui et qu’on la superpose avec une moto vieille de 90 ans, on remarque qu’elles se ressemblent beaucoup. Les roues coïncident, le guidon et la fourche aussi. Et ce n’est pas un hasard.

Car comme vous l’imaginez bien, les gars qui partaient à la Première Guerre mondiale étaient peu friands de véhicules casse-pipes. Ils étaient en effet déjà bien assez entourés de dangers mortels, la billonnette et les obus tuaient allègrement.

La faucheuse se devait donc d’être convoquée le moins possible pour récolter les militaires à motos. Certes, nous sommes assez d’accord avec cet impératif. Pourtant, un problème demeure. Et pas des moindres : la moto n’a que 2 roues.

Et cette particularité ne nous fait pas tellement rire. Car si vous voulez éviter par tous les moyens de vous aplatir par terre, vous évitez de voyager sur un véhicule en déséquilibre. Vous prenez le train, la voiture, les chars d’assauts ou que sais-je, mais pas les motos.

Le plus gros défaut des motos est en réalité leur plus grande force. En effet, qu’elles reposent sur deux roues augmente largement les risques, mais permet aussi une liberté immense.

Elles sont agiles car plus courtes et étroites que les voitures, elles sont économiques car plus légères et elles sont robustes car plus simples.

Mais le pendant de cette liberté est l’augmentation du risque. Et le seul moyen de faire basculer la balance du côté de la moto est de museler le risque.

Pour ce faire, il faut d’abord l’identifier. Et pour l’identifier, il suffit de faire une danse de la pluie, et inviter un collègue motard afin de lui proposer un petit test.

Collègue motard, viens à la maison, steuplé.

Il est acquis que tous les motards sont bonhommes et forment une communauté solidaire. Notre collègue motard répond donc à l’appel et nous rejoint à la maison.

En revanche, la danse de la pluie n’a rien donné, le ciel est aussi clair qu’une lame de couteau de cuisine bien affutée.

Mais pour arriver chez nous, Ulysse (notre collègue motard s’appelle Ulysse, allez savoir pourquoi) va devoir franchir maints et maints obstacles. D’aucuns diraient qu’une odyssée épique l’attend, et qu’il tombera de Charybde en Scylla.

Car le chemin qui aboutit à notre entrée est un champ de mines extraordinaire. Il est recouvert de nids de poules et de cailloux de toutes formes et de toutes tailles qui feraient déglutir le plus téméraire des téméraires.

Ulysse n’est pas plus téméraire qu’un autre. Mais il nous aime bien. Et puis il croit que sa venue sera récompensée par une boisson désaltérante et un match de rugby. En plus, le Castres Olympique joue ce soir. Qu’importe ce qui le motive, observons-le traverser le champ de bataille.

Contre toute attente, il arrive sain et sauf à la porte d’entrée et nous salue avec un sourire qui traverse son visage façon tropique.

Non je blague. Il a goûté la terre poussiéreuse dès ses premiers mètres.

Ulysse a subi la colère des dieux. Ou plus probablement notre curiosité. Nous venons de mettre en lumière le plus grand danger de la moto : la chute provoquée par le terrain.

À ne pas confondre avec l’autre chute, celle qui consiste à être assez stupide pour pousser sa moto à 200 km/h afin de jouer au flipper avec les glissières de sécurité.

Pour résumer, la moto est censée être agile, économique et robuste. Et en même temps, elle présente le risque de chutes qui peuvent être graves lorsque les vitesses augmentent.

La solution est très simple.

Il suffit de muscler l’agilité de la moto. Ainsi, en dopant une force de la moto, on réduit sa plus grande faiblesse. En la rendant la plus manœuvrable et stable possible, on diminue le danger de chute.

Mais la manœuvrabilité et la stabilité que nous recherchons ne sont hélas pas le résultat d’un meilleur moteur ou d’une meilleure suspension.

Elles dépendent en réalité d’un seul élément : la géométrie de la moto.

Celle dont nous avons héritée, qui a été étoffée au cours du dernier siècle. Voyons donc, si vous le permettez, ce qui constitue la géométrie d’une moto.

illustration empattement moto © jean charles barbe

Comment trouver le bon empattement pour votre moto électrique

Nous sommes donc probablement d’accord, tomber à moto est rarement drôle. Et tomber à moto quand nous roulons vite est encore moins drôle.

Alors pour éviter de se casser les os contre le bitume, la première étape est de trouver une stabilité.

Cette stabilité est permise par deux paramètres : la vitesse et la géométrie.

Nous allons parler ici de géométrie, alors éclipsons rapidement le paramètre de la vitesse.

Vous l’avez expérimenté, je l’ai expérimenté, une moto immobile (et normale) ne tient pas en équilibre. Si nous voulons rester droits et fiers sur notre moto, elle doit avancer.

La raison de ce phénomène s’appelle l’effet gyroscopique, et nous sommes très contents car ce n’est pas vraiment ce qui nous intéresse dans cet article. Chaque chose en son temps, nous y viendrons. Promis (ne me prenez pas au pied de la lettre, j’aurai oublié cette promesse dans 2 jours).

N.B : on est deux jours plus tard quand je relis cet article, et j’ai effectivement oublié cette promesse.


Concentrons-nous donc sur le deuxième paramètre qui va nous garantir de la stabilité : la géométrie. Plus précisément, c’est l’empattement de la moto qui s’occupera de votre intégrité physique.

L’empattement, garant de la stabilité de votre moto

Derrière ce nom même pas barbare mais à la prononciation étonnante, se cache une longueur parfaitement nécessaire.

C’est vrai ça, une moto est constituée de deux roues. Mais il faut bien que quelqu’un décide leur espacement.

C’est exactement ce que l’empattement d’une moto se propose de faire. Enfin pas vraiment ça, puisque lui n’y peut rien, mais l’empattement est celui qui nous permet de décrire la distance entre les deux roues de votre bicylindre.

Notons que rouler sur un bicylindre n’est pas une nécessité, c’était juste pour perpétuer la succession de 2. Bref, élaguons le superflu, abattons le travail et dessinons le joli minois de l’empattement.

empattement moto schema

Voilà, c’est maintenant beaucoup plus clair.

L’empattement d’une moto est la distance qui sépare les points de contacts entre les deux roues et la route. Et c’est une excellente définition.

D’ailleurs, elle est à ne pas confondre avec une définition moins excellente (et beaucoup plus fausse) qui stipule que l’empattement est la distance qui sépare les centres des deux roues de votre moto. Cette définition est une terrible confusion qui pourrait entrainer de graves conséquences.

Ou peut-être pas. Mais peu importe, nous sommes des gens sérieux. Et précis, par-dessus tout. Alors faisons la distinction. Et comme mes mots sont rarement aussi fins pédagogues que mes dessins, je laisse mes dessins s’exprimer.

Ma modestie n’a d’égal que mon talent. Notez la confusion que je cultive dans ces dernières phrases, c’est extatique. Ou perturbant. À votre guise. Je préfère l’extase. Passons, si vous le voulez.

empattement moto point de contact sol schema

En rouge donc, les centres des roues et les points de contact avec le sol. Que remarque-t-on ? Bien vu, les écarts entre eux coïncident.

C’est-à-dire que le point de contact de la roue arrière est situé à la verticale du centre de la roue arrière. Et même constat pour la roue avant.

Autrement dit, dans cette configuration, la fausse définition de l’empattement (écart entre les centres des roues) est vraie. Alors à quoi bon se prendre la tête, se couper les cheveux en quatre et chercher midi à quatorze heures ?

Très simplement, en réalisant que cette configuration est une configuration idéale.

Dès lors, voyons où se placent ces 4 points rouges si le sol ne présente pas une telle perfection. Prenons un terrain légèrement cabossé, et réjouissons-nous de notre clairvoyance.

empattement moto point de contact au sol vs centre de la roue

Mais que vois-je ? Une bosse, une protubérance qui fait face à mon avancée ? Que trépasse si je faiblis, je vais y rouler dessus.

Et crac. Le drame pas si dramatique. Le point de contact de la roue avant n’est plus à la verticale du centre de la roue. Il s’est avancé, pour s’affranchir de l’obstacle dont la route l’a gratifié.

Maintenant, la fausse définition est effectivement fausse, et la vraie définition est toujours vraie.

C’est heureux, et parfaitement stimulant d’avoir eu le courage d’assumer une définition un peu plus complexe que celle que la facilité nous aurait amenés à valider.

Désormais, quand vos amis motards vous parleront d’empattement, vous leur demanderez la définition de ce sombre mot. Et s’ils ont la maladresse de parler trop vite, vous leur apportez votre science légendaire.

bon empattement moto schema

Tu vois Ulysse, ta définition c’est celle de gauche. Et le dessin, il dit que c’est pas la bonne définition. Moi, je fais confiance au dessin. Alors ma définition, c’est celle de droite.

Ne plaignons pas le vénérable Ulysse, à qui nous en faisons voir de toutes les couleurs. Certes, il en aura bavé, mais il faut se rappeler que nous l’avons invité à la maison. Et une bière, ça se mérite.

N.B : Mais Ulysse a quand même raison, car quand un constructeur de motos donne un empattement, il parle de l’empattement lorsque la moto est à l’arrêt. Et à l’arrêt, sur une route plate, l’empattement « bon » coïncide avec l’empattement « pas bon ».

Effectivement, ça peut provoquer des migraines. Mais telle est la beauté de la moto. Sa poésie réside aussi dans la calvitie qu’elle provoque sur nos crânes à la brillance irréprochable.

Maintenant que nous sommes au point sur l’empattement, nous serions bien inspirés de comprendre son influence sur la stabilité de la moto.

Et devinez quoi, c’est exactement le sujet que les prochains paragraphes vont traiter. Nous sommes décidément très bien inspirés. Que dis-je, nous marchons sur l’eau. C’est miraculeux.

Plus l’empattement est long, moins votre moto est réactive

Pour parvenir à comprendre son influence, nous allons procéder à des expériences de pensée. Non pas que ces expériences soient impossibles à réaliser dans la réalité, mais elles impliquent d’avoir un camion-citerne sous la main, et une moto.

Pour la moto, rien de bien compliqué. En revanche, le camion-citerne n’est l’apanage que de quelques-uns, que l’on pourrait décrire comme les plus chanceux du monde.

N’est-ce pas un rêve universel de conduire un véhicule de 16 mètres de long qui transporte un liquide hautement inflammable ? Ou alors ne serait-ce pas une recherche vaine de compensation due à mes orteils qui me font complexer ?

Je vous laisse le soin de vous forger vos propres avis, d’autant que le sujet de l’article n’est pas tellement de l’ordre de ma pédicure reprochable.

Revenons donc à notre camion et à notre moto. Et mettons les côte à côte.

moto vs camion citerne

En effet, la différence est de taille. Et encore, j’ai été flatteur avec la moto, que j’ai grossie dans l’optique de rendre l’expérience plus claire.

Vous vous imaginez bien que mettre ces deux véhicules iconiques sur une même ligne n’est pas innocent. Et devinez quoi : nous allons faire un sprint.

Mais un sprint spécial. Inutile de se demander qui du guépard ou de l’éléphant court le plus vite. Même si l’éléphant n’est pas ridicule, ses 20 km/h en pointe ne font pas le poids face aux 100 km/h du guépard.

La moto ferait donc ici figure de guépard laissant sur place l’éléphant-citerne. Et l’éléphant-citerne se justifierait en disant qu’il a mangé trop de sangliers ce matin, et qu’il est juste un peu enrobé.

En vérité, la question à laquelle le sprint spécial va répondre est ailleurs : si la moto distance facilement le camion, qu’en est-il de sa réactivité directionnelle ? C’est-à-dire de sa capacité à tourner rapidement dans la direction souhaitée ?

Pour le savoir, demandons donc aux deux protagonistes de tourner leurs roues de 15 degrés. Ce sprint s’annonce anthologique.

moto vs camion citerne virage

Voilà les règles du jeu : lorsque le coup de départ est donné, les deux véhicules devront maintenir les roues inclinées et avancer jusqu’à ce que leurs corps aient tourné d’un quart de cercle.

Nous leur demandons donc de faire un quart de tour. Celui qui gagne est celui dont le quart de tour aura été le plus serré.

Nous ne chronométrons donc rien du tout. Le chrono, c’est pour ceux qui ont besoin d’une note, qui n’ont pas confiance en eux. J’offre un séjour aux îles Caïmans afin d’ouvrir un compte bancaire au premier qui comprendra la référence de la phrase précédente.

Dans cette expérience, il n’est question que de longueur. Celui qui ira le moins loin aura gagné. Autrement dit : plus c’est court, mieux c’est. Ça en rassurera plus d’un.

moto vs camion citerne vitesse virage

L’expérience est concluante. La moto est allée deux fois moins loin que le camion. Elle a donc gagné, à plate couture.

Ah, vous aussi vous l’aviez prévu ? La moto est en tous points plus réactive que le camion. Plus rapide et plus maniable, cette comparaison tourne au carnage.

Mais nous nous y attendions. Non seulement grâce à l’expérience, mais aussi grâce à une différence notable que notre instinct perçoit : un objet long est toujours plus difficile à manier qu’un objet court.

Et dans le cadre des véhicules, ce qui témoigne de la longueur et de la maniabilité porte un nom que nous connaissons bien maintenant : l’empattement.

Oui, c’est vrai, j’ai parlé de maniabilité. Et nous le savons, la maniabilité ne dépend pas seulement de l’empattement de la moto, nous allons le constater plus loin dans cet article.

Mais avançons par petits pas si vous le voulez bien.

Je disais donc que l’une des (nombreuses) différences qui séparent notre moto et les camions est l’empattement. Rendez-vous compte, l’empattement d’un camion est souvent plus de deux ou trois fois supérieur à celui d’une moto.

Mais alors, pourquoi l’empattement devrait-il impacter la capacité d’un véhicule à tourner efficacement ?

Je décortiquerai ce sujet plus en détail dans un article futur, mais constatons déjà que lorsqu’un véhicule tourne, il tourne autour d’un axe de rotation.

Ce centre de rotation a en réalité un comportement complexe et bizarre. Mais nous ne sommes pas ici pour nous casser la tête. Alors osons dire une énormité pour nous simplifier la compréhension : quand la moto tourne, elle tourne autour de sa roue arrière.

C’est la roue avant qui décide donc de l’angle de rotation, et la roue arrière se comporte simplement comme un axe de rotation. Ce qui implique que le rayon de rotation de la moto est simplement la distance entre la roue avant et la roue arrière.

On conclut alors que plus la roue avant sera éloignée de la roue arrière, plus le rayon de rotation sera grand. Et donc moins la moto sera réactive en virages.

Car pour être efficace en virage, il est nécessaire que la rotation de la moto soit le plus simple possible. Et plus la moto est capable de répondre à des virages serrés, plus elle sera efficace.

C’est donc l’empattement de la moto qui décidera de l’efficacité en virage d’un véhicule.
moto vs camion citerne braquage virage

Ainsi, avec cette hypothèse simplificatrice, nous comprenons bien ce dessin. L’empattement du camion est 3 fois supérieur à l’empattement de la moto.

Le rayon de rotation du camion est donc grossièrement 3 fois supérieur au rayon de rotation de la moto. La moto est donc 3 fois plus réactive que le camion.

Mais cette confirmation de la supériorité de la moto n’est une surprise pour personne.

En revanche, cette corrélation entre l’empattement et la réactivité est un indicateur très intéressant, puisqu’elle agit sur la sécurité de la moto.

Et si cette phrase titille autant votre curiosité que la mienne, vous êtes chanceux : c’est exactement le sujet que les prochaines lignes vont étudier.

Plus l’empattement est long, plus votre moto est sécurisée

Je mets donc les pieds dans le plat, et je vous dévoile d’ores et déjà la clé : plus l’empattement est grand, plus la moto offre de sécurité.

En d’autres termes, la stabilité augmente lorsque l’empattement de la moto augmente.

C’est le camion-citerne qui se réjouit de notre déconvenue, nous qui croyions que la victoire de la moto ne souffrait d’aucune contestation.

Mais vous me connaissez. Et si vous ne me connaissez pas, alors apprenez à me connaître et vous me connaîtrez. C’est simple non ? Pour connaitre quelqu’un, il suffit d’apprendre à le connaître.

Maintenant que nous sommes d’accord sur ça, nous pouvons dire que vous me connaissez. Et vous savez donc que je ne vais pas me satisfaire d’une simple affirmation.

Certes, augmenter l’empattement offre plus de sécurité. Mais pourquoi ? Que se passe-t-il dans la tête de notre chère moto pour que cette règle soit vraie ?

À nouveau, je vous propose d’utiliser le même protocole expérimental que plus haut. Nous dessinons deux motos, que nous mettons l’une à côté de l’autre.

La moto d’en haut est équipée d’un empattement généreux. La moto d’en bas est plus fruste et modeste. Son empattement en témoigne. En effet, il est largement inférieur à celui de la moto d’en haut.

differences empattement moto

Fort bien. Les deux motos se jouxtent donc. Et elles se toisent. Celle d’en haut fait la fière, plus imposante que son homologue.

Celle d’en bas est plus nerveuse. Elle veut en découdre, s’impatiente. Et se demande ce qu’on lui réserve, avec cette flèche que l’on a tirée devant elle.

Le principe de cette expérience est simple. Nous allons faire rouler nos deux motos en ligne droite, à la même vitesse. Et nous verrons ce qu’il advient.

La vie étant ce qu’elle est, il devrait advenir certaines encombres dont elle seule a le secret. C’est de bonne guerre, les motos sont habituées à franchir tous les obstacles qu’elles sont données de rencontrer.

Que vois-je poindre à l’horizon ? Un Pac-Man ! Non ! Deux Pac-Man se dessinent sur la route poussiéreuse.

N.B : d’ailleurs, doit-on dire des Pac-Men ou des Pac-Man ? Impossible de trancher, Pac n’étant pas un nom commun, mais Man en étant un. C’est insondable. Passons donc.
moto vs pacman

Ils se sont habilement placés chacun sur la trajectoire d’une des deux motos. Leur position est strictement identique, c’est inouï. De véritables siamois. Ils sont légèrement déportés sur la droite de la trajectoire.

Impossible de les éviter. Le destin a tranché, il va falloir leur passer sur le corps. Sans rancune, les motos n’ont aucune animosité envers ces petites créatures jaunes.

La moto d’en bas semble beaucoup moins sereine que la moto d’en haut. Elle a lu les paragraphes précédents de cet article. Elle sent que le vent a tourné. Et je ne saurais lui donner tort.

La moto d’en haut n’est pas beaucoup plus rassurée. Rouler sur un Pac-Man n’est pas fréquent, c’est d’ailleurs la première fois. Elle craint d’y laisser un pneu, dégonflé par la mâchoire acérée du petit monstre vintage.

La collision arrive enfin. La position des Pac-Man étant strictement identique pour les deux motos, leurs roues réagissent de la même manière au contact de l’obstacle jaune.

Elles pivotent toutes les deux de 15 degrés, vers le côté opposé au Pac-Man. Jusqu’ici, leur comportement est parfaitement le même.

Mais la récupération de la collision ne connait pas la même fin :

moto vs pacman chute

La moto d’en bas s’étale contre l’asphalte tandis que la moto d’en haut reprend tant bien que mal le contrôle sur sa trajectoire.

Pourtant, leurs roues ont tourné d’un angle parfaitement égal, de 15 degrés. L’explication réside évidemment dans la différence d’empattement.

Nous l’avons vu précédemment, le faible empattement de la moto d’en bas garantit une excellente réactivité. Ainsi, lorsque le guidon pivote, la rotation de la moto est rapide et efficace.

C’est bien ce qu’il s’est passé dans notre expérience. L’obstacle au sol a entraîné une rotation du guidon, qui a permis à la moto de tourner. Mais le rayon de rotation était trop petit, ce qui a eu pour conséquence un changement très brusque de direction.

La moto a tourné trop sévèrement, et reprendre le contrôle s’est avéré impossible. La roue a tourné d’un quart de tour beaucoup trop rapidement. Ce qui a provoqué la chute.

moto perte de controle pendant virage schema

Le destin a été plus heureux pour la moto d’en haut. Le guidon a subi une même rotation de 15 degrés, mais la rotation de la moto a été plus modeste.

En effet, la moto ne s’est pas retournée comme a pu le faire la moto avec le faible empattement. Douée de moins de réactivité, elle a mis plus de temps à réagir à l’impulsion.

Le contrôle a donc pu être retrouvé, malgré une sérieuse secousse. Plus de peur que de mal.

moto conservation du controle pendant virage schema
Ainsi, nous pouvons dire sans trop de peine que plus notre moto est longue, plus elle nous protège des chutes.

Ce qui est, je m’en veux de le rappeler, notre objectif à moto. La moto est un véhicule qui se pratique vivant, alors évitons de mourir dessus.

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Pourtant, il n’est pas rare de croiser sur nos routes françaises de nombreuses motos avec chacune un empattement différent. Les plus zélés d’entre nous tendraient à ne pas comprendre cette disparité.

C’est vrai, si augmenter l’empattement nous garantit une meilleure stabilité, pourquoi s’en priver ? Que diable allaient-ils faire dans cette galère, à enfourcher des motos dont les empattement sont si faibles ?

Ah, je crois savoir. C’est d’ailleurs une rengaine quand il s’agit de motos. La moto est un système complexe qui vit assez mal les affirmations simplistes.

Alors coupons l’herbe sous les pieds à l’angélisme :

Non, avoir un empattement conséquent n’est pas la meilleure solution.

Oui, la géométrie d’une moto est le fruit de compromis. La mécanique est bardée de contraintes, c’est pour ça qu’on l’aime tant.

illustration concevoir geometrie moto © jean charles barbe

Pourquoi un empattement infini n’est pas une bonne idée

Je ne sais pas si vous avez remarqué, mais il arrive souvent à Batman de ne pas agir très intelligemment. Mais si, repensez au moment où il a entraîné la mort de Superman.

On est d’accord. Ce n’était pas vraiment la meilleure idée du monde. Il y a une autre fois où il a cruellement manqué de clairvoyance. Et si vous ne voyez pas de quoi je parle, vérifiez par vous-même :

empattement moto batpod batmobile batman

On peut le dire, la Batpod (c’est le petit nom de sa moto) a un empattement invraisemblable. À vue de nez, il fait la longueur d’un Superman couché et bras tendus.

Soit 2,5 mètres.

Il est possible que ça ne vous dise rien puisque vous n’avez pas encore lu cet article en entier, mais cet empattement est près de 1 mètre supérieur aux empattements des motos que nous côtoyons tous les jours.

C’est immense. Et c’est d’autant plus immense quand on sait que Batman compte combattre la pègre de Gotham avec cette moto. C’est-à-dire que cette moto est majoritairement utilisée en ville.

Ne vous étonnez pas s’il casse des vitres et raye des voitures avec une moto aussi peu maniable.

Voyons donc toutes les raisons qui nous font dire que Batman n’est pas un mécano de génie, avec sa moto à l’empattement aussi long qu’un jour sans pain.

Un (trop) grand empattement provoque une perte de maniabilité

C’était prévisible.

Et nous en avons tous fait l’expérience quand nous étions plus jeunes. Nous sommes un jour tombés sur un élastique trainait par terre. Nous l’avons ramassé, et nous avons découvert ses propriétés incroyables.

C’était la découverte du siècle : un fil qui s’étire quand on tire dessus, et qui se rétracte violemment quand on le relâche. Ça ouvre la porte à des milliers de possibilités. Catapultes, frondes, arbalètes, nous avons transformé notre élastique en autant d’armes blanches – malgré nos doigts sales.

Puis un jour, l’élastique nous casse entre les doigts. Et toute l’énergie stockée dans le précieux artéfact se libère en un coup de fouet tout droit descendu du ciel. Punition cosmique, nos doigts rougissent de douleur. Et nos yeux se mouillent de honte.

Bis repetita avec l’empattement.

Plus nous choisissons un empattement grand, moins la moto est réactive, plus elle est stable. Mais passée une certaine valeur d’empattement, le gain en stabilité se fait au détriment d’une perte colossale en maniabilité.

La moto à l’empattement obèse est molle dans les virages et nous demande un effort surhumain pour tourner le guidon.

Selon la désormais célèbre phrase de Benjamin Franklin :

Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l’une ni l’autre, et finit par perdre les deux.

Le bougre avait vu juste.

En sacrifiant un peu de réactivité pour un peu de stabilité, nous avons fini par hériter d’une moto paresseuse, à la stabilité inutile car desservie par sa mollesse.

Morale de l’histoire : écouter les anciens et ne jamais penser qu’on a trouvé un hack révolutionnaire. Morale de la morale : les hacks révolutionnaires existent rarement en mécanique.

Allonger l’empattement rend la position du motard inconfortable

Le deuxième bémol de l’allongement infini de l’empattement est plus terre-à-terre. Et Batman, ce sacré coquin, en fait sans arrêt les frais mais n’a jamais osé l’avouer.

Car oui, quand les caméras se coupent et que Batman descend de sa Batpod, il grimace. Il tire tellement la langue qu’on le croirait dans La Soupe aux choux. Et il se plaint. Son dos est douloureux, comme transpercé par mille dagues dans les lombaires.

En plus d’avoir une moto surpuissante aussi maniable qu’une vache en grève, il est contraint de s’allonger dans une position improbable. Les bras sont tendus, le buste est presque horizontal et les jambes s’arquent pour poser les talons sur les repose-pieds.

Forts de ce témoignage bouleversant, nous sommes en mesure de reconnaître le lien qui unit fortement le confort du motocycliste et l’empattement de sa bécane.

Une règle simple s’applique : plus l’empattement est grand, plus nous devrons nous allonger pour attraper le guidon et piloter notre moto.

Les plus malins diront qu’un empattement démesuré n’entraîne pas nécessairement une position allongée.

Et ils ont raison, les motos choppers de l’autre côté de l’Atlantique nous le rappellent fièrement tous les jours dans des films hollywoodiens de très bon goût.

empattement moto chopper schema

Mon dessin – à peine exagéré – démontre qu’avec un peu d’imagination, un empattement éléphantesque peut conserver un semblant de confort pour le motard malin.

Mais nous avons retenu la leçon. Et la leçon dit que lorsque l’on tire trop sur une ficelle, elle finit par rompre. Est-ce que ce motif se répète ici ?

Bien sûr, et avec panache mes chers confrères ! Et puisque 1000 mots valent toujours mieux que 1000 dess… Non. Puisque 1 mot vaut… Non, toujours pas. Puisque 1 dessin vaut toujours moins que 1000 mots. Bref, je vais le dessiner, et vous allez comprendre. Voilà.

empattement moto chopper vs empattement cafe racer schema

C’est mieux ? On voit en premier plan la chopper avec l’empattement abracadabrantesque, et en second plan une moto fantôme avec l’empattement normal. Et nous voyons très bien que l’empattement de la chopper semble capable de dévorer l’empattement de l’autre moto.

Certes. Mais on ne voit pas que ça. Alors puisque 1000 mots blablabla :

angle de chasse moto chopper vs angle de chasse cafe racer schema

J’ai mis en évidence les deux fourches. En rouge, celle de la chopper, et en vert, celle de la moto bien élevée.

Et là, Luchini ne démentira pas : c’est énorme ! L’angle formé par la fourche rouge est deux fois plus grand que l’angle formé par la fourche verte.

La moto étant une science, elle ne laisse rien au hasard. Et elle a donné un nom à cet angle. Elle l’a appelé « angle de chasse ».

Et nous imaginons bien que si cet angle a été baptisé d’un si joli nom, c’est qu’il doit avoir un impact sur la mécanique de notre bolide. Quelle coïncidence, c’est exactement le sujet de l’autre grand article qui parle de la géométrie de nos motos électriques.

Mais il n’est pas encore écrit, vous serez donc contraints de ronger votre frein dans l’attente de sa publication. Si vous ne voulez surtout pas rater ce futur article, vous avez la liberté de laisser votre e-mail ici :



L’angle de chasse a donc une influence notable sur le comportement de notre moto.

Et le choppeur (dans mon vocabulaire, c’est celui qui roule sur une chopper) expérimente chaque jour les désagréments d’un angle de chasse beaucoup trop grand.

En somme, un empattement trop long entraîne une perte de confort.

Et si le concepteur veut préserver une position décente mais garder un empattement monumental, il altère le confort de conduite en augmentant l’angle de chasse. Ce n’est donc pas vraiment la meilleure des choses à faire.

Augmenter l’empattement entraîne une perte de rigidité

Dernier point, mais pas des moindres. Je vous le dis sans ambages : qui veut allonger son empattement perd en rigidité au niveau du châssis.

La raison est très simple. Mais si, je vous le promets.

Pour vous en convaincre, je vais une nouvelle fois faire appel aux indémodables dessins Powerpoint. Et si vous aussi vous trouvez qu’il y en a trop, vous m’en voyez désolé.

En réalité je ne le suis pas vraiment. J’essayais de sembler sympa. Mais je ne sais pas faire. En revanche, je sais parler de motos et de mécanique, alors je vais m’en satisfaire.

Dessinons donc une moto.

Mais schématisons-là, pour la rendre plus compréhensible instinctivement. Pour y parvenir, posons-nous la question fatidique : mais au fait, c’est quoi une moto ?

Jusqu’à présent, je disais que c’était un véhicule à deux roues avec un moteur et un moyen de stockage de l’énergie et d’autres détails structurels pour faire tenir tout ça. Bien, mais trop complexe encore.

Car ici, nous parlons de géométrie. Et qui dit géométrie, dit structure.

Donc dans notre cas, le moteur et le stockage ne nous intéressent pas, ce qu’on veut c’est justement tout ce qui fait la structure.

Et si on se débarrasse de tout ce qui n’est pas structurel, on obtient une géométrie parfaitement simple, qui ressemble étrangement au grand-père de la moto : la draisienne.

empattement faible moto avec poids

Une moto n’est rien d’autre qu’une poutre qui relie deux roues et qui supporte un poids.

Pour ne froisser personne, j’ai décidé d’opter pour une masse tout à fait normale de 85 kg, qui représente un motocycliste au doux nom de Julien. C’est moi.

Et pour tous ceux qui se posent la question, oui, j’ai eu un été assez généreux culinairement.

Grâce à cette simplification de la structure de la moto, nous comprenons que la rigidité de la moto est en réalité la rigidité de la poutre qui relie les deux roues.

L’idée est alors de faire varier l’empattement et de réfléchir aux conséquences sur la moto d’une augmentation de l’empattement. Voici donc une moto qui supporte toujours votre serviteur, mais avec un empattement beaucoup plus grand :

grand empattement moto avec poids

Très bien, nous voilà bien contents. Nous avons simplement allongé la poutre et laissé la masse en fonte au centre de cette poutre. Mais attendez…

Quelque chose titille mon regard de mécano. Ah, vous aussi ça vous le fait ? Des picotement sur la rétine, pas tout à fait agréables.

Notre instinct nous dit qu’il y a un problème dans ce dessin. La poutre est beaucoup trop fine, et à moins d’être en adamantium, elle devrait pâtir de cette augmentation de l’empattement.

C’est vrai ça, il suffit de se souvenir de la dernière fois où nous sommes montés sur la corde raide qui relie le sommet de l’Everest avec la montagne d’à côté. C’est une expérience à avoir fait au moins une fois dans votre vie, je vous le conseille.

Cette fois-là, j’ai amené ma filleule avec moi. Elle a 14 mois, elle a évidemment accepté. On est encore téméraire à cet âge.

Etant incroyablement mature, elle a traversé la corde raide sans aucune encombre, j’étais bouche bée et infiniment fier de ce petit être. Puis est venu mon tour.

Et ce fut laborieux. Mais j’y suis parvenu, à force de concentration et de courage.

Tenez, j’ai ramené une photo de là-bas :

everest corde raide vs corde lache schema

La grande montagne, c’est l’Everest. Et les petits ronds bleus que vous voyez sur la corde raide, c’est nous. Il faisait froid à cette époque, nous étions donc bien couverts.

D’ailleurs, j’ai fait un texte à trous pour que vous puissiez vous identifier. Comme ça, vous aurez l’impression d’avoir vécu cette expérience mémorable avec nous.

Et sur la photo, nous voyons bien que la corde a beaucoup plus fléchi lorsque je l’ai foulée, que lorsque ma filleule gambadait dessus. Ce qui explique très certainement les difficultés que j’ai éprouvées à parcourir les quelques centaines de mètres en équilibre sur le toit du monde.

C’est exactement ce qui cloche sur notre dessin de la moto à grand empattement. La poutre est bien trop fine pour supporter sans fléchir les 85 kg du valeureux personnage qui la chevauche.

Dessinons donc à nouveau la moto, en étant plus réalistes cette fois :

grand empattement moto flexion avec poids

Cette fois, ça a du sens.

La masse fait fléchir la poutre, qui n’est pas assez rigide pour la supporter sans broncher. Et c’est bien là que le bât blesse.

Nous venons de découvrir intuitivement que lorsque nous augmentons l’empattement de notre moto, une perte en rigidité arrivera inévitablement.

Ce qui est évidemment inacceptable, puisque la moto doit être un véhicule sûr et sécuritaire. La seule solution pour palier à cette faiblesse est de rigidifier la moto. Et pour ça, il n’y a pas de secret : il faut rajouter de la matière.

Tout est imaginable dans cette optique, ce qui en fait d’ailleurs un sujet passionnant que je traiterai plus tard.

C’est là exactement le rôle du châssis, qui est censé rattacher tous les organes mécaniques et donner une structure rigide à la moto. On pourra donc rajouter des raidisseurs, ou réfléchir à une nouvelle structure.

chassis rigide pour grand empattement moto schema

Nous voyons donc que nous avons épaissi la poutre pour qu’elle ne fléchisse plus sous le poids du motard qui a eu le bon goût de s’y asseoir dessus.

Inévitablement, rigidifier reviendra à rajouter de la matière, et donc du poids.

Et si nous rajoutons du poids au niveau du châssis, nous devrons rajouter de la puissance pour garder les performances que nous souhaitons.

Ce qui implique un plus gros moteur, plus lourd. Et probablement un plus grand réservoir ou une plus grosse batterie. Le poids augmente donc encore.

L’empattement est donc une distance complexe ayant de nombreuses incidences, et y toucher est dangereux.

Heureusement, l’histoire de la moto est vieille d’un siècle. Ce qui implique que de nombreuses tentatives nous ont précédés.

Il suffit alors de regarder dans les livres l’empattement que l’on voudra donner à notre moto, en faisant confiance à l’expérience des anciens.

Quel est le bon empattement pour chaque type de moto ?

Nous l’aurons donc intégré, l’empattement agit notablement sur la maniabilité et la stabilité de la moto.

Un grand empattement offre une meilleure stabilité, mais une moins bonne maniabilité qu’un faible empattement.

Ainsi, le choix de l’empattement dépendra des besoins que vous avez en tant que motard. Car comme par magie, chaque empattement correspond à un type de trajet.

Et puisque nous sommes ici pour concevoir une moto électrique, il semblerait assez pertinent de donner les longueurs d’empattements usuels pour chaque topologie de trajet. Ce que je vais bien sûr faire, sous vos hourras enthousiastes.

Pour un trajet urbain et uniquement urbain, et donc des vitesses faibles

Le scooter et son empattement de 1200 mm est un compromis satisfaisant. Reste à trouver un scooter qui ressemble à autre chose qu’un jouet pour enfant.

Pour un trajet urbain un peu plus polyvalent, avec quelques passages à 90 km/h

Les motos légères (équivalent 125 cc) feront le travail, avec leur empattement de 1300 mm.

Pour un trajet polyvalent : urbain, campagne, et voies rapides

Les motos de taille moyenne (équivalent 250 cc et plus) seront les candidates idéales. Elles ont un empattement qui tourne autour des 1350 mm.

Pour de longs trajets composés d’autoroutes et de nationales

C’est la moto tourisme qui règne sans partage. Elle a un empattement qui dépasse les 1600 mm.

Exclusivement pour la Route 66

Le chopper est le candidat rêvé. Son empattement commence à 1800 mm pour les plus timides, et fait la taille d’une piscine olympique pour les plus généreux.


Grâce à ces données, nous pouvons savoir exactement l’empattement nécessaire pour notre moto, selon les besoins que nous voulons satisfaire.

Par exemple, l’autonomie limitée d’une moto électrique la rend assez peu pertinente sur autoroute. Ce qui veut dire que la priorité d’une moto n’est pas d’avoir une autonomie indécente, mais plutôt d’offrir une agilité optimale.

Le terrain de jeu d’une moto électrique n’est donc pas la route longiligne à mourir de soif, mais une jungle (pas forcément urbaine) jonchée de courbes.

C’est d’ailleurs la clé de la mobilité individuelle : chaque véhicule répond à un besoin particulier, selon ses forces et ses faiblesses. La réponse aux défis de demain est donc dans la pluralité des réponses, face à la pluralité des besoins.

illustration pluralite reponses vs pluralite besoins © jean charles barbe

Choisir le bon empattement ne suffit pas

Au cours de cet article, nous avons pu étudier un paramètre – l’empattement – qui permet à notre moto de nous garder en équilibre dans les conditions que nous lui imposons.

C’est une belle avancée, puisque nous savons maintenant la distance qui sépare notre roue avant de notre roue arrière.

Mais la géométrie n’est pas encore complète.

C’est bien beau de savoir la longueur entre nos deux roues, mais il manque encore quelques traits à notre dessin pour que la moto ressemble à quelque chose. Pour l’instant, nous n’avons que 2 roues et une poutre qui les relie.

La prochaine étape, nous en avons parlé, est le choix de l’inclinaison de notre fourche.

Car sans fourche, pas de direction possible. Et si nous n’avons pas de direction, la moto risque de cogner tous les rétroviseurs qu’elle croisera.

Cette inclinaison, nous l’appelons « angle de chasse ». Et c’est exactement le sujet du prochain article de cette série sur la géométrie de notre moto électrique.

Il n’a pas encore eu le bon goût de se montrer au monde entier, car il n’est pas encore écrit. Vous allez donc devoir attendre. Et nous savons tous qu’attendre sans nouvelles de l’être aimé est un calvaire.

Alors vous pouvez laisser votre mail juste ici, et vous serez avertis lorsque l’article tant désiré sortira de terre. Peut-être même que vous recevrez d’autres contenus plus croustillants, un jour ou l’autre. Mais je n’en dis pas plus. C’est top secret.


D’ici à la prochaine fois, je vous souhaite une belle vie, et de ne surtout pas gagner au loto. À ce qu’il parait, ça augmente la probabilité de dépression. À très vite !

Merci d'avoir lu jusqu'ici ! Maintenant, c'est à vous de vous exprimer.