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Notre avis sur la Zero S de Zero Motorcycles

Avant de se lancer dans la conception d’une moto électrique, il est bon de jeter un coup d’œil à ce qui a déjà été fait, et d’en tirer le bon (et le moins bon). Aujourd’hui, on donne notre avis sur la Zero S, la moto phare du constructeur américain Zero Motorcycles.

Julien
Vaissette

Tous les jours, je vous raconte par e-mail la conception de ma moto électrique.

zero s bequille
© Zero Motorcycles
  1. D’abord, les caractéristiques de la Zero S
  2. Ensuite, notre analyse du modèle

    Après avoir contacté Zero Motorcyles, nous avons voulu en savoir plus sur les batteries utilisées, leur recyclabilité, ainsi que la fabrication des cellules. Notre curiosité s’est ensuite dirigée vers le moteur Z-Force® et ce qui se cache à l’intérieur.

  3. Enfin, notre bilan sur cette moto électrique

Plus qu’un simple avis : notre enquête sur Zero Motorcycles

Vous le savez, j’aime les motos. Et si vous ne le saviez pas, félicitations, vous le savez maintenant. Et donc j’aimerais que mes motos préférées continuent d’exister quand le pétrole viendra à manquer. D’où la moto électrique, d’où ce site, d’où mes recherches quotidiennes sur le sujet.

Si bien que j’ai fini par me faire un tableau récapitulatif de toutes les motos électriques qui existent, pour avoir un peu de matériel pour réfléchir sur le sujet.

Et force est de constater que quand on parle de motos électriques, il est difficile de passer à côté de Zero Motorcycles.

L’article d’aujourd’hui en est encore la preuve.

Pour définir le modèle sur lequel je vais mener l’enquête, j’utilise généralement un procédé assez simple.

J’ouvre Google, et j’y tape une requête tout ce qu’il y a de plus ordinaire lorsqu’on cherche à acheter une moto électrique. Concrètement, ça ressemble à quelque chose comme “comparatif meilleures motos électriques” ou “quelle moto électrique acheter”.

Ensuite, je clique sur une myriade d’articles aux titres subtils, comme “les 10 meilleurs modèles électriques de l’année”. Le genre d’article où l’on n’apprend généralement pas grand-chose, si ce n’est avoir une idée de la popularité des modèles – et donc, indirectement, des plus vendus.

À ce petit jeu, le modèle S de Zero Motorcycles se classe aisément parmi les plus cités.

Rien d’étonnant à ça, puisque la firme californienne est le plus gros vendeur parmi les constructeurs 100% électriques (ils vendent quelques milliers de modèles par an, ce qui reste quand même assez modeste). En fait, elle vend même plus que tous les autres acteurs du marché réunis. Ce qui fait beaucoup, même si le marché en question est encore jeune.

J’ai approfondi le sujet pour vous en faire le résumé dans cet article. Vous verrez que la Zero S est une moto bien construite, particulièrement adaptée à un usage urbain.

Mais vous découvrirez aussi que le constructeur ne dit pas tout. Pour les détails croustillants, c’est plus bas.

Parlons moto électrique : les caractéristiques principales de la Zero S

Autonomie de la moto

Commençons par comprendre ce que veut dire ce nom barbare du modèle historique de Zero Motorcycle. Vous aurez le choix entre le ZF7.2 11 kW et la ZF14.4 11kW.

Le nom est très simple :

  • ZF pour le moteur Z Force® ;
  • 7.2 pour une batterie à la capacité maximale de 7,2 kWh (ou 14.4 pour la batterie de 14,4 kW) ;
  • Et 11 kW pour la puissance du moteur. Facile.

On comprend mieux, mais pas tout à fait quand même. Essayons de donner sens à ces hiéroglyphes avec un langage que tout le monde comprend : celui de l’autonomie.

Avec cette capacité, vous pouvez prétendre à une autonomie proche de 143 km pour le modèle avec la petite batterie, et 288 km pour l’autre modèle.

Mais ça, c’est si vous restez en ville, fief des feux rouges et du bien nommé stop & go. Sur autoroute, c’est tout de suite moins impressionnant : 72 km d’autonomie pour le 7,2 kW, et 145 km pour le 14,4 kW. Donc deux fois moins.

Vous pouvez effectivement oublier les longues balades sur votre 7,2 kW au bord de la Loire le week-end de Pentecôte. À moins que Tesla développe son réseau de superchargeurs en France de manière impressionnante (et inattendue).

Vous pouvez aussi opter pour le modèle 14,4 kW. Mais c’est une astuce qui vous coûtera tout de même 3 540€ de plus que le modèle vendu par défaut.

On peut déplorer ce principe, puisqu’ajouter de la batterie alourdit la moto, et ça fait entrer le motard dans un cycle hautement consumériste : pour plus d’autonomie, il faut payer plus.

Performances du moteur

La nom de la moto finit par le joli chiffre de 11 kW, comme la puissance délivrée en continue par le moteur Z Force®.

Note : D’ailleurs, sachez que la plupart des modèles de Zero gardent la même logique dans la manière dont ils sont nommés : Zero + Technologie moteur + Capacité batterie + Puissance moteur. C’est pas très sexy, mais c’est utile. Enfin, je crois.


11 kW, c’est l’équivalent de 15 ch, et cette puissance est obtenue à 3 700 tr/min.

Notons que cette puissance est la puissance « maximale » fournie par le moteur, à son régime idéal. En effet, la puissance délivrée par le moteur est le produit du couple et de la vitesse de rotation. Plus la vitesse augmente, à couple constant, plus la puissance augmente.

En d’autres termes, il y a une chute du couple aux alentours de 3 700 tr/min.

Sachez que cette puissance peut monter jusqu’à 33 kW, soit 44ch, lorsque le moteur est poussé au maximum. En effet, quand Zero donne la puissance maximale du moteur, il la donne dans les conditions nominales.

En gros, il donne la capacité à 100%.

Mais un moteur électrique peut monter au-delà de 100%, et donc atteindre les 33 kW. Ce qui est énorme pour une moto censée être équivalente à une 125. Avec cette puissance, vous pouvez titiller des cylindrées plus de deux fois supérieures à ça.

Ce petit jeu abime forcément le moteur, car il est en surrégime lorsqu’il est poussé à ces puissances. Ce phénomène est simplement permis par une augmentation de l’intensité dans le moteur, et donc une perte de rendement.

Zero Motorcycles vous promet de faire monter le compteur de vitesse jusqu’à 139 km/h. Ce qui est largement suffisant pour une moto qui se veut urbaine avant tout.

Enfin, le moteur délivre un couple net de 106 Nm. À titre de comparaison, le couple net d’une moto thermique 125 tourne autour de 10 Nm. Mieux, une Kawasaki Z650 n’offre « que » 65 Nm.

Autrement dit, la Zero S est dotée d’une reprise qui laisse la terre entière sur le carreau.

Ajoutons que la transmission est une transmission directe, sans boîte de vitesse. Ce qui implique qu’il est impossible de jouer avec le régime moteur pour optimiser son rendement, comme on le fait sur toutes les motos thermiques.

C’est un peu embêtant, autant sur la performance que sur l’écologie. Mais voilà, une boite de vitesse, c’est lourd. Ils ont donc préféré s’en passer.

Chargement de la batterie

C’est l’un des points forts du constructeur : nul besoin d’un équipement spécifique pour faire charger votre moto. Vous pouvez la brancher sur une prise ménagère 110/230V dans votre garage.

Bon, ils ne sont pas les seuls à proposer ça, mais il est toujours bon de le préciser, historie de rassurer les inquiets.

Si vous souhaitez garder un oeil sur votre fidèle destrier, vous pouvez aussi opter pour la multiprise du salon, juste à côté de la TV.


Dans cette configuration, la batterie de 7,2 kW mettra 5 heures et 12 minutes pour se recharger complètement, et 4 heures et 42 minutes pour atteindre 95% de sa charge. C’est précis, je sais.

Notez que la charge de la batterie de 14,4 kW sera presque 2 fois plus longue (et ça, c’est moins précis).

N’ayez crainte, Zero Motorcycles vous propose (encore) une option pour diminuer ce temps de charge. Que dis-je, le décimer.

Elle s’appelle le Power Tank, et permet de charger complètement votre moto en 1h30 (et 2h30 si vous avez opté pour la 14.4). Et il ne faut qu’une heure pour atteindre les 95% de charge. Juste le temps de regarder un épisode de Joséphine Ange-Gardien (mes honneurs Mimi).

Par contre, c’est une option qui coûte 2 710€. J’ai l’impression d’avoir déjà écrit ça il y a quelques minutes. Peu importe, les plus malins d’entre nous se souviendront que le temps, c’est de l’argent (beaucoup d’argent).

Prix de la Zero S

Ces options s’ajoutent au prix initial de la moto, qui est déjà un bel investissement : 12 890€ pour la 7.2.

Entre nous, pour le même prix, on peut s’offrir une Harley Davidson Iron 1200 et se la jouer cuir/moustache pour l’éternité. Sauf si on ne trouve plus de pétrole. Ce qui est théoriquement possible, étant donné qu’on parle d’une ressource fossile. Nous en reparlerons plus tard, si vous le voulez bien.

La 14.4 affiche un prix rondouillet de 16 430€. Ce n’est pas rien. Mais c’est certainement le prix à payer.

À ce prix là, vous avez un modèle un peu plus lourd qu’une Yamaha YBR 125 (environ 140 kg pour la 7.2), garantie 2 ans. La batterie, elle, dispose d’une garantie indépendante de 5 ans, kilométrage illimité.

D’ailleurs, on va longuement parler de cette batterie, vous allez voir.

Sous la carrosserie : notre analyse de la Zero S ZF7.2 11kW

Il faut reconnaître que Zero n’est pas avare en informations. En cherchant un petit peu, il est possible de trouver tout le nécessaire pour déterminer si le modèle est adapté à nos besoins.

Par contre, impossible de savoir où sont fabriquées les batteries ou les différents composants du moteur.

Pourtant, ça m’intéresse. On entend beaucoup de voix s’élever pour défendre les bienfaits écologiques de l’électrique, alors j’aimerais simplement m’assurer que les constructeurs jouent le jeu jusqu’au bout.

Spoiler : ils ne le font pas, personne ne le fait. Voilà.


Du coup, je les ai contactés sur Messenger. Et voilà leur réponse.

reponse messenger zero motorcycles
Hans, c’est celui qui s’occupe du site. Je vous le présenterai un de ces jours.
« Salut Hans,
Les cellules de nos batteries viennent d’un sous-traitant basé en Californie, et ce sont des Lithium ion Polymère. Tous les matériaux sont assurément (!) recyclables.
Quant au moteur, ça dépend du modèle, mais ils sont tous brevetés, conçus et fabriqués pour nous par différent partenaires. La plupart des détails sont confidentiels, excepté que les moteurs SR et DSR sont équipés d’aimants à hautes températures.
J’espère que ça pourra vous aider. »

Ô, plaisir ! Cet article prend une tournure intéressante. Les révélations et les non-dits s’entremêlent avec élégance. Prenons le temps de savourer quelques explications, voulez-vous ?

Ce qui se cache derrière les batteries lithium-ion polymère

Les batteries lithium-ion polymère, c’est un type de batterie que nous connaissons bien. On en trouve dans la quasi-totalité des téléphones portables par exemple.

Leur durée de vie est généralement tout à fait correcte, si bien que Zero assure que vous pouvez faire rouler son modèle S sur 300 000 km tout en gardant 80% de la capacité maximale de sa batterie.

Ce qui veut dire qu’elle n’est pas un élément qui va accélérer l’obsolescence de votre moto. Et c’est déjà une bonne chose.

Les cellules (une batterie, c’est une addition de ce qu’on appelle des cellules) sont également très souples.

En fait, c’est ce qui leur permet d’être fines, et donc de rentrer dans votre téléphone. Les ingénieurs peuvent donc utiliser cette souplesse pour optimiser l’espace disponible et augmenter au maximum l’autonomie de la Zero S en ajoutant des cellules. Même si certaines études prouvent que ce n’est pas la stratégie optimale.

Bon. Jusque là, c’est raisonnable. Mais les batteries lithium-ion traînent un fardeau qui ne devrait pas être passé sous silence lorsqu’on construit une moto électrique.

La recyclabilité des batteries lithium-ion polymère

Disons-le simplement : les batteries utilisées sur la Zero S ne sont pas recyclables. Ah bon ? C’est curieux, parce que le constructeur semble affirmer le contraire dans le message.

Rassurez-vous, il y a un moyen très simple pour le vérifier. Nous n’avons besoin que de deux choses :

  • la composition chimique d’une batterie lithium-ion polymer,
  • et un tableau périodique qui indique la recyclabilité de tous les éléments.

Tout d’abord, on peut déduire la composition chimique d’une cellule de batterie grâce à sa formule : LiNiMnCoO2.

Li pour Lithium, Ni pour Nickel, Mn pour Manganèse, Co pour Cobalt, et O2 pour dioxygène. Et nombre de ces métaux sont en tension d’approvisionnement, mais on en parlera dans un prochain article.

Ensuite, il nous faut trouver ce fameux tableau périodique des éléments. Tiens, en voilà un juste ici !


Les éléments en bleus sont recyclables à plus de 50%, et les éléments en rouge ne sont quasiment pas recyclables. Nous devrions donc être capable de démêler le vrai du faux dans cette histoire.

Procédons par élimination, si vous le voulez bien.

Le dioxygène est de l’air, difficile de lui attribuer un pourcentage de recyclabilité. D’après le tableau, le Cobalt est recyclable à plus de 50%. Il en est de même pour la Manganese. Bis repetita pour le Nickel. Jusque là, Zero Motorcycles a raison : leur batterie est certainement recyclable.

Ne reste plus que le Lithium. Les plus curieux d’entre vous auront déjà jeté un vif coup d’oeil tant le suspens est insoutenable.

Patatra.

La case n°3 est rouge, le Lithium n’est absolument pas recyclable. Ah c’est dommage, quand on sait que le Lithium est l’élément le plus important de la batterie.

Pourquoi ? Oh, une broutille : c’est le métal le plus léger du tableau périodique des éléments. Il en profite aussi pour avoir un potentiel électrochimique excellent, puisque c’est le métal qui s’oxyde le plus facilement (on le considère comme le moins noble des métaux pour cette raison).

En d’autres termes, le Lithium est le métal offrant un rapport masse/densité énergétique imbattable. Et il n’est pas du tout recyclable.

Donc la batterie ne peut pas être considérée comme recyclable.

Il existe évidemment des solutions pour la rendre le plus propre possible. Je reviendrai sur toute cette histoire de batterie.

D’ailleurs, si ça vous intéresse et que vous voulez en apprendre plus un peu chaque jour (sur les motos électriques hein, on se comprend), vous pouvez vous inscrire juste en-dessous :


Revenons à notre sujet.

Ce qu’il faut retenir ici, c’est que Zero Motorcycles n’a pas été très honnête dans son message, et manque un peu de transparence. Sommes-nous étonnés ? Pas vraiment, et je suis même convaincu qu’ils ont menti de bonne foi.

Mais attendez, ne partez pas. C’est pas fini.

La fabrication des cellules et des batteries de la Zero S

Si l’on s’en tient à la réponse du constructeur, les cellules de batteries utilisées sur le modèle S proviennent d’une entreprise tierce basée en Californie

Je peux comprendre qu’ils n’aient pas envie de divulguer le nom de leurs fournisseurs à n’importe quel inconnu. Parfois, un inconnu s’avère être la concurrence. D’ailleurs, on pourrait le devenir si la conception de notre prototype arrive à son dénouement.

Ce qui nous intéresse ici, c’est de savoir si cette entreprise est seulement basée en Californie, ou si elle fabrique également ses cellules sur le sol américain.

Je vous explique dans quelques lignes pourquoi c’est important.

Pour cela, j’ai cherché tous les fournisseurs de cellules lithium-ion polymer pour véhicules électriques dont le siège social est installé en Californie. Après un petit tri, voilà qu’il ne reste que deux prétendants crédibles : LG Chemicals America et Farasis.

Le premier, LG Chemicals, fournit notamment les batteries de la Renault Zoé. La majorité de leurs usines sont en Corée du Sud mais – attention, c’est intéressant – il en existe une aux États-Unis, spécialisée dans les batteries pour les véhicules électriques. Ça en fait un sérieux candidat, vous ne trouvez pas ?

Pourtant, il semblerait que la balance penche plutôt du côté de Farasis. En fait, plusieurs sources désignent le fabricant comme le fournisseur de cellules de batteries de tous les modèles Zero Motorcycles depuis 2013.

Des sources officieuses, comme des sites de passionnés, mais aussi officielles, comme cette visite de l’usine Californienne. Et quand on sait que Farasis est le troisième fournisseur de batterie pour véhicules électriques au monde, les doutes qui pouvaient subsister se dissipent. 

Note : J’en profite pour glisser ici que Farasis fournira aussi les batteries des futurs modèles électriques de Mercedes-Benz. Voilà.

Le problème, c’est que Farasis exploite deux usines, toutes basées en Chine – à Ganzhou et Zhenjiang pour être précis. Ce que Zero s’abstient bien de préciser quand il indique que leur fournisseur est “basé en Californie”.

En même temps, cette imprécision ouvre une question plus large : celle des normes écologiques de la Chine et de sa position monopolistique sur les énergies vertes.

N’y voyez pas une volonté de trouver un coupable afin de pouvoir lui tirer dans les pattes à coup de boulet de canon. C’est un sujet qui mérite qu’on si attarde, et dont on parle régulièrement dans notre newsletter. Vous savez où inscrire votre e-mail si vous souhaitez rejoindre la discussion.

Je digresse encore, alors que l’on s’approche du dénouement.

Avant de clore cette partie, il me semble intéressant de s’arrêter sur un dernier point. Quelque chose que n’aborde pas Zero Motorcycles dans son message, mais qui mérite pourtant qu’on s’y attarde.

Après avoir été produites, les cellules lithium-ion polymer sont envoyées au cœur de Scotts Valley, au sud de San Francisco.

C’est là, dans l’usine de montage située juste à côté des bureaux du constructeur, qu’elles sont montées en batterie. La marque garde donc son savoir-faire à portée de regard, ce qui nous assure de bonnes conditions de travail pour les ouvriers qui s’attèlent à fabriquer vos futures bécanes.

Inutile de préciser que c’est un excellente chose.

D’ailleurs, c’est dans cette même usine que sont fabriqués les moteurs de Zero. Mais ça, c’est un autre sujet. Dont on va parler maintenant en fait.

Conception et fabrication des moteurs Z-Force® de la Zero S

Où en étions-nous ?

Ah oui, l’usine. 

Je vous disais donc qu’elle était situé dans la région de Scotts Valley, en Californie. Ça à l’air d’être un joli coin là-bas, un peu à l’écart de l’agitation de Palo Alto, tout en restant à proximité de Tesla et des spots de surf.

C’est dans cette usine que Zero Motorcycles fabrique tous ses modèles. Les cellules de batteries ainsi que tous les éléments qui constituent la Zero S sont acheminés pour y être assemblé suivant un système Kanban.

Vous allez voir, c’est passionnant.

Kanban et chaine de production

Kanban, c’est un nom japonais qui désigne une petite fiche cartonné que l’on accroche à chaque produit pour suivre son parcours dans la chaine d’assemblage.

C’est une méthode qui a été développée par des ingénieurs de Toyota, pour aligner le plus possible la production avec la demande du marché. C’est ce qu’on appelle le just-in-time manufacturing, comprenez la fabrication au dernier moment du produit. Oui je sais, c’est bien beau, mais ça ne vous dit pas pourquoi c’est bien.

Pour résumer, cela signifie que Zero Motorcycles ne produit pas plus de motos que ce qu’elle ne vend.

C’est une philosophie assez louable, qui cherche à réduire l’utilisation des ressources au strict nécessaire.

Mais c’est aussi un gage de qualité dans la chaine de production, puisque plus d’attention est alloué à chaque moto fabriquée. Et ce système possède d’autres avantages pour Zero.

Le temps et les ressources économisées peuvent en effet être redistribués vers d’autres pôles de dépenses. Et participer au développement de leur propre moteur par exemple.

Car depuis 2013, le constructeur utilise un moteur fait-maison pour la Zero S, baptisé Z-Force®. Un joli petit nom, derrière lequel se cache des petits détails pas jolis du tout.

À l’intérieur du moteur Z-Force® de Zero Motorcycles

La marque résume un peu la situation dans son message : les informations sur ce moteur sont confidentielles.

Logique, étant donné le travail et l’investissement que cela a demandé. Malheureusement, le peu d’informations publiques dont nous disposons laisse quelque peu perplexe.

Analysons alors ce que nous savons. Et appuyons directement là où ça fait mal : le moteur sans-balais, dit brushless.

C’est une technologie largement utilisée chez les constructeurs de véhicules électriques pour ses performances. Mais ce type de moteur nécessite l’utilisation d’aimants permanents, et c’est là que se situe le vrai problème.

Ces aimants permanents sont composés de terres rares – du néodyme entre autres. La Chine en est l’un des principaux extracteurs, avec la production en 2017 de 95% des terres rares du globe.

En soi, ce n’est pas vraiment un problème.

Le problème est bien plus inquiétant : 1/3 de la demande mondiale en terres rares est vendue sur le marché noir, et il est quasiment impossible pour un client final de savoir qui a extrait ses terres rares.

Et qui dit marché noir, dit aucune normes sociales ou écologiques.

En résulte un impact écologique scandaleux et l’émergence de conflits géopolitiques. Je reviendrai aussi sur ce sujet, autant dans mes articles que dans les courts mails que j’envoie quotidiennement.

À ce propos, vous pouvez lire l’excellent ouvrage de Guillaume Pitron, La Guerre des Métaux Rares. De notre côté, si l’on souhaite concevoir une moto électrique, il sera nécessaire de faire l’état des lieux de la situation sur les aimants permanents. Je sens que cet article sera explosif. Ne ratez pas ça.

Mais n’en déduisez pas que le moteur Z-Force® de Zero est une catastrophe écologique pour autant.

Par exemple, le moteur est refroidi par air. Ça peut paraître bête, mais un refroidissement par air permet de ne pas intégrer de liquide de refroidissement, particulièrement néfaste.

Gardez aussi en tête que les moteurs brushless sont utilisés sur la plupart des modèles électriques performants. Nous ne sommes pas ici sur une exception du marché, mais bien sur une pratique répandue, malgré les questions écologiques qu’elle pose.

Seuls Tesla et la Zoé de Renault ont su se passer de moteurs brushless. Le problème, c’est que les autres moteurs sont plus lourds et plus chers.

Si bien que Tesla a décidé d’occuper ses derniers modèles avec des brushless, plus efficaces et moins chers. Mais moins écologiques. Fallait bien faire un choix mon vieux…

En parlant de questions, je pense que nous avons traité les deux principales dans cet article. Mais si vous en avez encore, n’hésitez pas à les poser en commentaires.

En quelques mots : notre avis sur le modèle S de Zero Motorcycles

La Zero S est une moto qui va vous diviser.

Certains d’entre vous la décrirons comme une moto de bobo parisien au bruit timide, et aux performances limitées dès que l’on sort de son terrain de jeu urbain. 

Je vous répondrai qu’effectivement, c’est une moto citadine.

Mais son silence relatif fait partie de l’expérience de conduite que recherche Zero Motorcycles. Et sa puissance calibrée – qui la rend accessible aux détenteurs d’un simple permis A1 (le légendaire permis 125) – ne sont qu’autant d’arguments en faveur d’un véhicule qui se présente comme un moyen de locomotion alternatif en ville.

L’intérêt du moteur électrique est évident dans notre cas, puisqu’avec un permis 125, vous aurez une moto qui peut titiller les sommets inaccessibles aux 125 thermiques. Ce n’est d’ailleurs pas pour rien que la Zero S ressemble plus à un roadster.

Mais si vous cherchez un nouveau bolide pour partir en pèlerinage à Compostelle, d’autres modèles seront plus adaptés à votre périple.

D’autres parmi vous reconnaitront un engin bien conçu et bien construit, qui a posé les fondations solides d’une marque aujourd’hui majeure sur son marché.

Et je ne ferai qu’acquiescer.

Alors c’est vrai, quelques limites ont certes été mises en lumière dans cet article. Mais pendant que certains sont occupés à pointer du doigt, eux gardent les deux mains dans le cambouis pour concevoir un moteur plus durable.

Enfin, pas dans le cambouis du coup, mais vous avez compris l’idée.

Si certains lecteurs sont d’heureux propriétaires d’une Zero S, racontez-nous en commentaire. J’ai rassemblé tous les retours dans cet article, et je serai heureux d’intégrer le votre.

Dernière chose : si les sujets que nous avons découverts ensemble vous intéressent, vous pouvez vous inscrire juste en-dessous. C’est le genre de problématiques que l’on traite chaque jour par e-mail.


Inscrivez-vous aussi si vous ne voulez pas ratez l’analyse du prochain modèle. Je sens que ça va être intéressant.

Merci d'avoir lu jusqu'ici ! Maintenant, c'est à vous de vous exprimer.