Notre avis sur la Zero S de Zero Motorcycles

Avant de se lancer dans la conception d’une moto électrique, il est bon d’analyser ce qui a déjà été fait. Aujourd’hui, on donne notre avis sur la Zero S, la moto phare du constructeur américain Zero Motorcycles.

Julien Vaïssette

Fanatique d'Excel, adepte de Camus & ingénieur en mécanique ・ Suivez la conception de mon prototype de moto électrique en cliquant ici.

dessin zero s zero motorcycles jean charles barbe

Zero Motorcycles est le leader des motos électriques. Malgré la concurrence de plus en plus forte des constructeurs chinois, Zero Motorcycles est toujours considéré comme le Tesla des motos électriques. Et la Zero S est sans aucun doute l’un de leurs meilleurs atouts.

Ce modèle est une équivalente 125, et elle a tout d’une très grande. Je m’y suis donc intéressé. Mais je l’ai fait à ma manière.

C’est-à-dire qu’en tant qu’ingénieur passionné de motos électriques, j’ai un péché mignon. Il n’a rien de particulièrement honteux, donc je peux vous le dire : je me délecte à passer des heures à analyser des motos électriques.

Je les regarde sous toutes leurs coutures, et j’examine tout ce qui les constitue.

Ainsi, je me mets dans la peau de ceux qui les ont conçues. Mon but est de comprendre chacun des détails qui composent mes motos préférées. C’est exactement ce que j’ai fait pour la Zero S.

Mais je n’ai jamais roulé dessus.

Je ne me permettrai donc pas d’avoir un avis sur son confort de conduite ou sa tenue dans les virages. Je préfère laisser ça à ceux qui la connaissent vraiment : leurs propriétaires. 

Eux, ils utilisent une Zero S au quotidien, leur avis est donc très pertinent quand on veut savoir le comportement de cette moto. Si vous vous posez donc la question de l’autonomie, du comportement ou du confort de conduite, je vous conseille de jeter un coup d’œil à leurs témoignages.

Et si ce n’est pas suffisant pour choisir votre prochaine moto électrique, j’ai ajouté à la fin un tableau dans lequel je récapitule et commente les caractéristiques techniques de ce modèle. Vous pouvez utiliser le sommaire ci-dessous pour y accéder rapidement.

Sans plus attendre, commençons l’analyse de cette moto électrique qui a beaucoup à dire.

Les performances de la Zero S, décryptés

La conception d’une moto électrique est une aventure passionnante.

Car à l’instar des plus grandes odyssées, elle est jonchée d’obstacles que nous devons surpasser pour aboutir à la meilleure moto électrique. Mais plutôt que de subir ces obstacles, les ingénieurs préfèrent se munir d’un cahier des charges qui saura les guider dans leur conception.

Ce cahier des charges se divise en 5 points : les performances, le design, l’usage, le prix et l’impact environnemental. 

Dans cette partie, nous allons d’abord nous intéresser aux 2 premiers points du cahier des charges.

Nous commençons donc par l’aspect fonctionnel, puisque les performances et le design sont ceux qui donnent une existence matérielle à la Zero S. Sans eux, pas de moto. Et sans moto, pas de plaisir, c’est bien connu.

Le premier organe qui permet à une moto d’exister est son groupe motopropulseur. Car c’est celui qui lui permet de bondir férocement quand le feu passe au vert.

Il sera donc le premier organe que nous étudierons.

zero s vue de profil

Un groupe motopropulseur aux performances remarquables

Dans une moto thermique, on appelle « groupe motopropulseur » tous les composants qui permettent à la moto d’avancer. Cette dénomination s’intéresse donc au moteur et à la boîte de vitesse.

Dans le cadre d’une moto électrique, il me semble qu’il faut y ajouter la batterie.

Car à l’inverse d’un réservoir tout bête, la batterie s’intègre réellement dans la conception de la propulsion de la moto.

Ainsi, lorsque les ingénieurs ont rédigé le cahier des charges de la Zero S, ils se sont accordés sur les performances suivantes :

  • elle doit franchir le 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes,
  • atteindre une vitesse maximale serait de 139 km/h,
  • et afficher une autonomie de 143 km en ville.

D’après moi, ils ont commencé par se concentrer sur le moteur électrique, sans lequel aucune des performances exigées ne serait possible.

Le moteur brushless de la Zero S : du couple et de la puissance

Le moteur qu’ils ont choisi porte le doux nom de Z-Force® 75-5.

Ses initiales ZF se retrouvent d’ailleurs dans le nom complet de la Zero S, qui s’appelle en réalité ZF7.2 11 kW ou ZF14.4 11 kW, selon la capacité de la batterie.

Note : Tous les noms des modèles de Zero Motorcycles suivent ce schéma – Zero + Nom du moteur + Capacité de la batterie + Puissance du moteur. Ce n’est pas très sexy, mais c’est fonctionnel.

Vous aurez donc compris que le moteur de la Zero S affiche une puissance de 11 kW (soit 15 chevaux). 

Et ceux qui connaissent la loi sur le bout des doigts l’auront noté, sa puissance se situe à la limite de ce qui est autorisé légalement. Car 11 kW est justement la puissance maximale à laquelle peuvent prétendre les détenteurs du permis A1 (ou permis 125, à votre guise).

Les concepteurs de ce modèle ont donc décidé d’équiper leur moto de la puissance maximale permise. 

Ça en dit beaucoup sur l’ambition qu’ils affichent.

Car aussi étonnant que ça puisse paraître, peu de motos 125 affichent une puissance de 11 kW. Leurs puissances sont généralement aux alentours des 8 kW, certainement pour des raisons budgetaires.

On ne sera alors pas étonné que ce moteur électrique soit un moteur brushless.

Cette technologie garantit en effet la densité de puissance la plus élevée et un prix raisonnable. Ses caractéristiques justifient donc que l’écrasante majorité des véhicules électriques en soient équipées.

Ce qui est un peu plus original, c’est que d’après le site de Zero Motorcycles, le moteur de la Zero S est équipé d’aimants intérieurs.

Et si j’utilise mon traducteur capable de traduire toutes les langues, il me semble que ça veut dire que le moteur est un outrunner. C’est-à-dire que le rotor tourne à l’extérieur tandis que le stator est à l’intérieur. Alors que généralement, c’est l’inverse.

Pas besoin d’entrer dans les détails, mais si c’est le cas, ça implique que le couple a été la priorité numéro 1 de la conception de ce moteur.

Nous aurons l’occasion de vérifier cette prédominance du couple un peu plus loin. Mais pour le moment, nous ne sommes restés qu’en surface. Nous nous sommes contentés de faire ce que tout le monde fait : commenter des éléments visibles de l’extérieur.

Ça ne me convient pas. Il me faut plus.

Ce qui m’intéresse, c’est de savoir ce qu’ont voulu faire les ingénieurs. Et pour ça, la seule manière est d’entrer dans la matrice et de tirer des conclusions de ce qu’on en observe.

Dans le cadre d’un moteur, entrer dans la matrice revient à tracer ses courbes caractéristiques. Car ce sont elles qui régissent son comportement. Elles représentent d’une certaine manière son code génétique. Et elles ne demandent qu’à s’exprimer.

Mais ces courbes n’existent pas sur internet.

Alors j’ai dû les tracer moi-même, avec les quelques informations qu’on trouve sur le site de Zero Motorcycles. Et j’ai fait une petite découverte.

Zero Motorcycles joue avec la règlementation

On y apprend que le « couple net » de la Zero S est de 106 Nm, que sa « puissance maximale » est de 33 kW à 4400 tr/min, et que sa « puissance continue » est de 11 kW à 3700 tr/min.

Et là, on commence déjà à comprendre qu’il y a quelque chose d’étonnant dans ces formulations.

Car à vrai dire, la différenciation entre puissance maximale et puissance continue sur un véhicule électrique est pas très nette. Et cette pirouette sémantique a son importance, car la puissance maximale annoncée par Zero Motorcycles est 3 fois supérieure à la puissance continue.

Mais ils font bien les choses, puisqu’ils mettent un onglet à côté de chacun de ces termes pour expliquer leur signification.

Ainsi, on apprend que le couple net et la puissance maximale sont ceux que « le moteur peut maintenir après 3 minutes de fonctionnement à 80% de la puissance maximale, selon le règlement UNECE n°85 ». Et ils précisent que les couples et puissances en crêtes dépassent ces valeurs.

La puissance continue est quant à elle la « puissance que le moteur peut maintenir en continu pendant 30 minutes selon le règlement UNECE n°85 ».

Il y a donc une belle optimisation de la part de Zero Motorcycles.

Car d’après ce que j’ai compris, le permis A1 limite la puissance maximale à 11 kW, mais autorise une puissance en crête à 35 kW. Mais dans le cadre des moteurs électriques, la frontière entre ces différentes puissances est très poreuse.

Et la Zero S l’illustre très bien : son moteur offre une puissance maximale de 33 kW, ce qui correspond à des conditions normales d’utilisation. 

Car mettre en marche le moteur pendant 3 minutes à 80% de sa puissance maximale puis l’accélérer jusqu’à son maximum équivaut à l’utilisation normale d’une moto sur une voie rapide (maintien de vitesse puis dépassement).

Autrement dit, son moteur affiche une puissance nominale maximale de 33 kW.

Mais si on s’en arrêtait là, la Zero S ne serait pas admissible pour le permis A1.

Alors Zero Motorcycles a ajouté une autre mesure étonnante qui consiste à regarder la puissance maximale que le moteur peut maintenir en continu pendant 30 minutes. Une demi-heure !

Ça revient à utiliser sa moto avec la poignée constamment en butée pendant 30 minutes. Ce qui n’est absolument pas réaliste. Mais ça arrange Zero Motorcycles, car dans ces conditions, le moteur s’échauffe et sa puissance maximale chute à 11 kW.

Je n’ai aucune idée de comment ça a pu passer à l’homologation. Il doit y avoir une faille réglementaire, et le constructeur s’y est engouffrée avec gourmandise. 

C’est une aubaine pour les propriétaires d’une Zero S, car ça aboutit à des courbes caractéristiques impressionnantes pour une équivalente 125.

Les courbes caractéristiques démentielles de la Zero S

Je ne suis absolument pas certain de la véracité de ces courbes.

Je les ai extrapolées des courbes caractéristiques du moteur de la BMW i3 que j’ai dû bricoler pour obtenir un résultat. Mais je pense qu’elles se rapprochent de la réalité.

Sans plus de palabres, les voilà :

Courbes caractéristique moteur Zero S 11kW

Elles sont typiques des courbes caractéristiques des moteurs électriques.

À gauche, on voit l’évolution du couple en fonction du régime moteur. Ce couple reste constant à 106 Nm entre 0 et 3000 tr/min, puis il chute jusqu’à atteindre 40 Nm à 8000 tr/min. 

C’est assez pharamineux pour une 125. 

Car les modèles thermiques affichent un couple moteur qui ne dépasse jamais 10 Nm. Autant dire que la Zero S dévore toutes les 125 qu’elle croisera sur son chemin. 

Mais pas seulement.

Puisque les plus gros cubes se feront eux aussi avaler. J’ai une pensée émue pour les CB500F et aux MT-07 qui n’affichent des couples respectifs « que » de 43 et 68 Nm. Leurs propriétaires mangeront leur chapeau en découvrant que la Zero S n’est qu’une équivalente 125.

Pour réaliser la différence, j’ai dessiné les courbes de puissances de la Zero S, d’une thermique 125 (la MT-125) et d’une thermique 683 cc (la MT-07) :

Courbes de puissance ZF7.2 11kW MT-125 MT-07

Et là, c’est visible.

La Zero S n’a en aucun cas l’ambition de se comparer aux autres 125. Celles-là, elle les laisse sur place sans sourciller.

Son but, c’est de chatouiller les gros cubes thermiques. Et elle réussit très bien sur ce domaine, puisque sa puissance reste supérieure à celle de la MT-07 entre 0 et 4000 tr/min. Après cette valeur, la puissance de la MT-07 reprend le dessus, car elle s’épanouit bien plus dans les hauts régimes.

En somme, acheter cette moto revient à s’équiper d’un moteur qui a la capacité d’un gros cube. Mais avec un permis 125.

C’est là le coup de maître des concepteurs de chez Zero Motorcycles. 

Le premier organe du groupe motopropulseur de la Zero S est donc une franche réussite.

Mais sans une batterie performante, un moteur surpuissant ne sert à rien. Alors voyons ce qu’ils nous ont concocté avant de nous réjouir.

Une batterie lithium-ion tout ce qu’il y a de plus classique

La conception d’une batterie s’appuie sur 3 axes pour satisfaire les performances du cahier des charges :

  • le premier, c’est d’alimenter le moteur avec l’intensité optimale pour exprimer son plein potentiel
  • le deuxième, c’est d’être légère, pour que son poids ne soit pas un frein trop encombrant
  • et le troisième, c’est de garantir un confort d’utilisation tant au niveau de l’autonomie que de la rapidité de charge
Pour cocher ces 3 cases, les concepteurs ont opté pour une batterie lithium-ion, avec une chimie NMC.

Sans surprise. Car c’est aussi le cas d’une grande partie des batteries qu’on trouve sur les véhicules électriques. 

Plus précisément, la batterie affiche une capacité nominale de 6,3 kWh et une capacité maximale de 7,2 kWh. Notons que pour 3540€ de plus, on peut prétendre à une capacité deux fois supérieure, soit 14,4 kWh (et 12,6 kWh en nominal).

La première vérification à faire est de voir si la batterie remplit les deux premières missions correctement : alimenter le moteur et peser le moins possible. Pour ça, il va falloir fouiller un peu.

Je n’ai pas réussi à trouver l’architecture exacte de la batterie.

Mais d’après ce site, il semblerait que la batterie soit composée d’un ou deux modules de 7,2 kWh (en capacité maximale et selon le modèle choisi). Chacun de ces modules pèse entre 50 et 60 kg (plus du tiers du poids de la moto). La densité énergétique de la batterie est donc de 130 Wh/kg.

Bonne nouvelle : c’est légèrement au-dessus de la norme. Tout comme l’intensité sortant de la batterie pour alimenter le moteur, qui est limitée à 550 A par le contrôleur. 

Les deux premières missions sont donc remplies, même s’il y a moins de feux d’artifices que pour le moteur. Elle permet en effet de faire tourner le moteur comme on le souhaite et elle affiche un compromis poids/capacité honorable.

Il reste maintenant à satisfaire la dernière mission : l’expérience d’utilisation.

Sur ce point, c’est moins élégant. Car elle est contrainte de composer avec des moyens modestes.

Son autonomie en ville est de 143 km, de 87 km sur nationale et de 72 km sur autoroute (à 113 km/h en moyenne). Et son temps de charge est aux alentours de 5h à la maison.

C’est loin d’être impressionnant.

Note : Il existe bien une option de « charge tank » qui réduit la charge à 1h, mais ça coûte 2710€. Hum. On peut aussi allonger l’autonomie, mais ça aussi, c’est cher.

En comparaison, la MT-125 – qui paraissait presque ridicule juste avant – promet une autonomie de 400 km, et la MT-07 assure 250 km de sérénité. Tandis que leur temps de charge ne dépasse pas 5 minutes à la pompe.

Voilà donc le premier maillon faible de la Zero S : même avec la meilleure volonté du monde, elle ne peut pas se frotter aux motos thermiques sur le confort d’utilisation. 

Zero Motorcycles ne peut alors rien faire d’autre que de proposer la meilleure batterie possible au moment de la conception. Et c’est le cas. Mais ce n’est pas suffisant.

Ainsi, l’étude du groupe motopropulseur de la Zero S nous aura appris que les concepteurs l’ont dessinée avec une grande ambition : celle de la rendre aussi performante qu’un gros cube, en restant pourtant accessible aux permis A1.

C’est sur cette note amère que nous achevons notre analyse du groupe motopropulseur de la Zero S. 

Objectivement, il est presque irréprochable.

Mais pour que la moto affiche d’excellentes performances, un moteur puissant n’est pas suffisant. Il faut soigner la géométrie. Sans quoi, on risque d’aboutir à un tank paresseux. 

Alors continuons vaillamment la dissection de la Zero S pour voir ce qu’il en est.

Une géométrie de roadster un peu surprenante

Il est essentiel de concevoir avec soin la géométrie d’une moto.

Car on a tendance à l’oublier, mais c’est elle qui permet de passer d’un tas de pièces mécaniques en désordre à un assemblage réfléchi. La géométrie est donc celle qui décidera du placement de chaque organe de la moto pour répondre à exigences de performances.

Les 5 paramètres de la géométrie de la Zero S

Pour élaborer une géométrie, les ingénieurs ont probablement commencé par définir 5 paramètres :

  • l’empattement,
  • l’angle de chasse,
  • la chasse,
  • le rayon de la roue,
  • et le déport de fourche.

J’ai résumé tout ce qu’il faut savoir sur l’empattement dans cet article. Mais en quelques mots : plus l’empattement est long, plus la moto gagne en stabilité. Et comme une bonne nouvelle ne vient jamais seule, un gain en stabilité entraîne une perte en réactivité.

Les 4 autres paramètres – l’angle de chasse, la chasse, le rayon de roue, et le déport de fourche – régissent le comportement de la direction. Et à l’instar de l’empattement, la direction a elle aussi a un impact à la fois sur la stabilité et la maniabilité. Vous trouverez plus de détails dans cet article que j’ai rédigé à leur sujet, si ça vous intéresse.

Empattement et angle de chasse ZF7.2 11kW

L’objectif des ingénieurs de chez Zero Motorcycles était alors de trouver le compromis entre ces 5 paramètres, afin d’obtenir la stabilité et la maniabilité souhaitées.

Et l’excellente surprise, c’est que Zero Motorcycles nous donne toutes ces longueurs (hormis le déport de fourche qui peut être calculé à partir des autres données). Ainsi, la Zero S affiche les longueurs suivantes :

  • Empattement : 1 410 mm
  • Angle de chasse : 24°
  • Rayon extérieur de roue : 292,9 mm (110/70-17)
  • Déport de fourche : 151 mm
  • Chasse : 80 mm

Nous voilà contents.

Pour le moment, c’est très concret. Mais c’est assez peu lisible. Alors entrons dans les détails, pour voir ce qu’implique chacune de ces longueurs.

Un empattement de roadster

L’empattement de la Zero S mesure 1410 mm.

C’est bien au-delà des empattements classiques de 125 qui sont entre 1300 et 1350 mm. C’est donc une preuve de plus (si c’était nécessaire) que la Zero S n’est vraiment pas une 125.

Ce qui est intéressant, c’est de l’empattement des deux roadsters dont nous avons parlé plus tôt. Et cette comparaison confirme nos conclusions. Car la MT-07 affiche un empattement de 1400 mm, tandis que celui de la CB500F mesure 1410 mm. 

La Zero S affiche donc un empattement typique de roadster avec une cylindrée moyenne. C’est donc très cohérent avec les caractéristiques de son groupe motopropulseur.

La surprise du chef : une chasse de cruiser

Étonnamment, la chasse de la Zero S est 10 mm inférieure à celle de la MT-07 et 22 mm inférieure à celle de la CB500F. Et ça, c’est très intriguant.

Car généralement, la chasse augmente en même temps que l’empattement.

Je vous explique : la chasse décide elle aussi de la stabilité d’une moto. Plus la chasse est grande, plus la moto est stable (ce qui fait un point commun avec l’empattement). Dès lors, on choisira souvent une chasse longue lorsque l’empattement est long.

C’est ici qu’intervient le rapport Rn, qui lie la longueur de la chasse et de l’empattement.

Ce rapport se calcule en divisant la chasse par la somme de l’empattement et de la chasse. On obtient alors une valeur en %, qui indique la logique que les concepteurs ont suivi pour la géométrie de la moto.

On sait que les sportives affichent un rapport entre 6% et 6,5%, pendant que celui des motos de tourisme s’échelonne entre 6% et 8%. Les roadsters tels que le MT-07 et la CB500F ne font pas exception et leurs Rn se trouvent dans ces fourchettes de valeurs.

Ce n’est pourtant pas le cas de la Zero S. Car son Rn est de 5,37%. Et tenez-vous bien : on trouve généralement ce rapport chez les cruisers.

Ces mêmes motos américaines qui auront fait le succès de Harley et d’Indian pendant les années 50. Ce faible ratio était destiné aux manœuvres à faibles vitesses auxquelles s’adonnaient les motards, pour frimer en ville.

Ça nous donne alors une idée du calcul qu’ont fait les concepteurs de la Zero S.

Ils ont dû se dire que les roadsters sont bien gentils, mais ils ne sont pas pratiques en ville. Alors ils se sont inspirés de leur empattement, pour que la moto ressemble à un roadster, mais ils ont raccourci la chasse

Ainsi, les manœuvres en villes sont facilitées, ce qui permet à la Zero S de s’adapter à un usage urbain pour lequel elle semble destinée.

En somme, sa géométrie est très bien pensée. Elle permet de s’aligner avec les roadsters qu’elle veut concurrencer, tout en optimisant le confort de conduite en ville. C’est du beau travail. 

Ainsi, la case « performances » du cahier des charges est magistralement cochée. Le moteur est surpuissant et la géométrie est en parfaite adéquation avec la motorisation. 

Mais une moto, c’est un peu plus que de la mécanique. C’est aussi des lignes qui doivent faire rêver les enfants qui sommeillent en nous.

Et sur ce point, c’est moins impressionnant.

Le design de la Zero S : un style roadster qui fait vendre

Les motos électriques sont clivantes.

Il n’est pas rare, à la fin d’articles qui évoquent les motos électriques, de lire des commentaires tels que :

Je ne roulerai JAMAIS en moto électrique.

Ou encore :

Ce ne sont pas des motos, ce sont juste de puissants vélos électriques.

Autant dire que quand on vend des motos électriques, on fait face à des vents contraires.

Alors il semblerait que Zero Motorcycles ait opté pour un choix de tempérance au moment de dessiner les courbes de la Zero S. Car son design est sans surprise.

Parfaitement prévisible, il porte les traits caractéristiques de tous les roadsters les plus achetés.

En regardant la moto, il est difficile de ne pas penser à la CB500F parcourue (elle aussi) de carénages anguleux et félins. 

Mais on ne peut pas le reprocher à Zero Motorcycles. Car ils sont les leaders des motos électriques. Ce sont eux qui en vendent le plus. Ils sont donc des porte-drapeaux, ce qui les empêche largement de prendre des risques au niveau du design.

Leur objectif a donc été de tout faire pour qu’on ne remarque pas que c’est une moto électrique.

Ainsi, la batterie est cachée tant bien que mal, et les lignes se rapprochent de ce qui existe sur le marché pour ne pas brusquer le regard du néophyte. 

C’est un choix que je ne peux que respecter. Car de cette manière, ils font un travail de longue haleine pour rendre la moto électrique la plus acceptable possible. Et cette ambition s’aligne parfaitement avec les performances de la Zero S qui savent convaincre les sceptiques.

Le design conclue donc cette analyse fonctionnelle de la Zero S. 

Le moins qu’on puisse dire, c’est que c’est une démonstration. Le design et les performances répondent en effet à une prétention claire : la moto phare de Zero Motorcycles doit incarner le futur des motos 125, qu’elles soient électriques ou thermiques.

Et pour le moment, malgré un design presque fade, notre analyse montre que c’est globalement réussi.

Reste à étudier les autres paramètres du cahier des charges, ceux qui sont plus axés sur la philosophie qui se cache derrière la Zero S et Zero Motorcycles.

zero s bequille

La Zero S s’adresse à un usage urbain, mais pas seulement

Les paramètres sur lesquels nous allons nous concentrer sont l’usage, le prix et l’impact environnemental.

J’aime beaucoup m’attarder sur eux, pour deux raisons : la première, c’est que j’ai l’impression de travailler pour Cash Investigation. C’est bête mais je me prends pour un détective qui cherche ce qui se cache derrière les écrans de fumée. 

La deuxième raison, c’est que ces paramètres donnent une idée des valeurs prônées par Zero Motorcycles.

En effet, on peut décrypter leur grille de valeurs à travers l’étude de ces 3 points. L’usage auquel répond leur moto nous donne une idée de leur vision des motos électriques, le prix de leur moto nous enseigne leurs positions sociales, et son impact environnemental nous éclaire sur leurs engagements.

On va procéder graduellement, en partant du moins décisif. Commençons donc par l’usage de la Zero S.

Connaître l’usage auquel se destine une moto est assez simple. Il suffit de lister tous les éléments qui la caractérisent, et essayer d’en faire la synthèse. Ainsi, la Zero S est définie par :

  • une autonomie de 143 km en ville, 87 km sur nationale et 72 km sur autoroute,
  • un chargement de 5h sans option, 1h30 avec l’option du charge tank,
  • une puissance maximale de 33 kW et un couple de 106 Nm,
  • ainsi qu’une vitesse maximale de 139 km/h,
  • une géométrie de roadster adaptée pour un usage urbain,
  • et c’est une moto électrique, au cas où nous l’avions oublié.

Voilà.

Tout est dit.

Cette moto qui se sentira donc parfaitement confortable en ville. Sa géométrie a été pensée pour, et son autonomie en ville est largement suffisante.

Dans cette optique, le temps de charge qui est loin d’être négligeable n’est plus un problème : il suffit de brancher sa moto tous les soirs et on n’en parle plus.

Mais la Zero S pense à son propriétaire.

Et elle sait que son propriétaire est un vrai motard. Il a envie de se faire plaisir de temps en temps. Alors elle lui réserve quelques douceurs : la puissance est abondante, le couple est monumental, la vitesse maximale est inédite pour un permis A1, et la géométrie permet d’assumer dans les courbes.

Ce modèle est donc capable de vous amener en virées dominicales avec une facilité déconcertante.

Son seul bémol en week-end réside dans l’autonomie, mais elle propose quelques solutions de repli : vous pouvez doubler la capacité de la batterie, ou acheter le charge tank pour une charge rapide. Ou alors vous pouvez simplement brancher votre moto au resto auquel vous vous arrêtez à midi.

Note : entre nous, on le sait bien – les promenades du samedi sont une excellente raison d’aller dans ce restaurant de campagne qui sert des assiettes généreuses. Ces cantines ne paient pas de mine, mais elles savent contenter leurs clients.

En ça, la Zero S cherche à incarner un roadster amélioré. 

Elle est destinée à la ville, mais elle veut se targuer d’un peu de fougue. Le problème, c’est que cette ambition a un prix.

Le prix de la Zero S est une solide barrière à l’entrée

La Zero S coûte 12 890 € en version standard, avec une batterie de 7,2 kWh.

Vous pouvez doubler la capacité de la batterie pour rallonger son autonomie. La Zero S coûtera alors 16 430 €.

Si le temps de charge est trop long, vous pouvez opter pour le charge tank. Le prix de la Zero S sera alors de 15 600 € si vous avez opté pour la version standard, 19 140 € si vous avez voulu doubler la capacité de la batterie.

Mais vous avez le droit de ne pas en avoir assez.

Il existe aussi une option « Power Tank », qui rajoute 3,6 kWh de capacité à votre batterie. Et ce pour la modique somme de 3 520 €. Si vous espérez une charge rapide, vous devrez ensuite vous tourner vers le chargeur rapide et débourser 828 €.

Dès lors, pour 20 778 €, vous pourrez compter sur une autonomie de 359 km en ville et 180 km sur autoroute. Ainsi, ce modèle vous coûtera entre 12 890 € et 20 778 €.

Et comme j’aime bien Harley-Davidson : la version la moins chère de la Zero S affiche le même prix que la Forty-Eight (1202 cc, 96 Nm), tandis que la version la plus chère est équivalente à la Low Rider S (1868 cc, 155 Nm).

Autant dire que la Zero S est très chère.

Et si on continue la comparaison avec les deux roadsters que nous avons évoqués précédemment : la MT-07 vaut à partir de 7 099 € contre 6 399 € pour la CB500F. Sachant qu’elles sont elles-mêmes considérées comme chères, à cause de leur engouement auprès des permis A2.

Le prix de la Zero S est donc une sorte de barrière à l’entrée. Il n’est pourtant pas exorbitant quand on sait que la seule batterie doit valoir plus de 2 000 € en version standard. 

Ce prix est en réalité la matérialisation d’une dure réalité : les motos électriques sont aujourd’hui très chères.

Et elles ne s’adressent qu’à ceux qui ont les moyens de débourser autant afin de s’aligner avec leurs convictions. 

C’est ainsi, et c’est finalement assez cohérent avec le reste de la moto

La Zero S s’adresse à un usage urbain, pour des urbains qui ont les moyens de débourser plus de 10 000 € dans une moto. Malgré le coup de massue que peut représenter ce prix, il est donc en parfaite adéquation avec le reste de la moto.

Zero Motorcycles ne peut pour le moment pas offrir plus compétitif. Et on ne peut que saluer la conception assez exemplaire de leur Zero S.

En revanche, il est un point où ils ne sont pas encore exemplaires. Et ce point, je vous le donne en mille : c’est l’impact environnemental.

L’impact environnemental de la Zero S ne fait pas exception

Il faut reconnaître que Zero n’est pas avare en informations.

En cherchant un petit peu, il est possible de trouver quasiment toutes les informations que d’autres constructeurs nous cacheraient.

En revanche, il est impossible de savoir où sont fabriquées les batteries ou les différents composants du moteur de la Zero S.

Pourtant, ça m’intéresse. On défend souvent les bienfaits écologiques de l’électrique, alors j’aimerais simplement m’assurer que les constructeurs jouent le jeu jusqu’au bout.

Spoiler : ils ne le font pas, personne ne le fait. Car jouer le jeu jusqu’au bout demande beaucoup d’efforts. Voilà.

Mais qu’à cela ne tienne, nous les avons contactés sur Messenger. Et voilà leur réponse.

message messenger

Hans, c’est celui qui s’occupe du site, et il a voulu donner un coup de main. Il est gentil, et il really appreciate.

Salut Hans,

Les cellules de nos batteries viennent d’un sous-traitant basé en Californie, et ce sont des Lithium ion Polymère. Tous les matériaux sont assurément (!) recyclables.

Quant au moteur, ça dépend du modèle, mais ils sont tous brevetés, conçus et fabriqués pour nous par différent partenaires. La plupart des détails sont confidentiels, excepté que les moteurs SR et DSR sont équipés d’aimants à hautes températures.

J’espère que ça pourra vous aider.

Zero Motorcycles, via Facebook

Ô, plaisir ! Cet article prend une tournure intéressante. Les révélations et les non-dits s’entremêlent avec élégance. Prenons le temps d’étudier ces quelques informations, voulez-vous ?

Ce qui se cache derrière les batteries lithium-ion polymère

Nous l’avons évoqué plus haut, les batteries de la Zero S sont des batteries lithium-ion avec une chimie NMC. Maintenant, nous allons essayer de comprendre plus en détail ce que ce jargon veut dire.

Déjà, il existe plusieurs types de batteries lithium-ion.

Celle de la Zero S est de type lithium-ion polymère, qu’on retrouve dans la quasi-totalité de nos téléphones portables.

Leur spécificité se retrouve dans l’électrolyte qui est sous la forme gélifiée. Et si vous ne savez pas ce qu’est un électrolyte, vous pouvez lire l’article dans lequel j’ai étudié le fonctionnement des batteries.

Si ces batteries sont très répandues, c’est qu’elles sont très efficaces.

Leur durée de vie est généralement tout à fait correcte, si bien que Zero Motorcycles assure que vous pouvez faire rouler son modèle S sur 300 000 km tout en gardant 80% de la capacité maximale de sa batterie. Ce qui veut dire qu’elle n’est pas un élément qui va accélérer l’obsolescence de votre moto

Et c’est déjà une bonne chose.

Les cellules (une batterie, c’est une addition de ce qu’on appelle des cellules) sont également très souples. En fait, c’est ce qui leur permet d’être fines, et donc de rentrer dans votre téléphone.

Les ingénieurs peuvent donc utiliser cette souplesse pour optimiser l’espace disponible et augmenter au maximum l’autonomie de la moto en ajoutant des cellules.

Jusque là Zero Motorcycles fait du bon boulot : prendre la meilleure technologie du marché et l’adapter aux contraintes des deux-roues.

Sauf que les batteries lithium-ion traînent un fardeau qui ne devrait pas être passé sous silence lorsqu’on construit une moto électrique.

La recyclabilité des batteries lithium-ion polymère

Disons-le simplement : les batteries utilisées sur la Zero S ne sont pas recyclables.

Enfin si, elles le sont, mais elles ne seront certainement pas recyclées. Ah bon ? C’est curieux, parce que le constructeur semble affirmer le contraire dans le message.

La raison est double.

La première, c’est que les infrastructures qui s’occupent du recyclage des batteries de véhicules électriques ont du mal à les récolter. Ça demande beaucoup de moyens et de la bonne volonté de la part de l’ensemble de la société. Et ce n’est pas encore le cas.

La deuxième raison est que tous les matériaux utilisés dans une batterie de moto électrique ne sont pas recyclables. 

Il y a un moyen très simple pour le vérifier. Nous n’avons besoin que de deux choses :

  • la composition chimique de la batterie,
  • et un tableau périodique qui indique la recyclabilité de tous les éléments.

Tout d’abord, on peut déduire la composition chimique d’une cellule de chimie NMC grâce à sa formule : LiNiMnCoO2. Li pour Lithium, Ni pour Nickel, Mn pour Manganèse et Co pour Cobalt. À ceux-là, on peut ajouter de l’aluminium, du cuivre, du fer et du graphite.

Ensuite, il nous faut trouver ce fameux tableau périodique des éléments. Tiens, en voilà un juste ici !

Recyclabilité des éléments du tableau périodique

D’après ce tableau, on observe que sur les 8 matériaux qui composent la batterie de la Zero S, 6 affichent un taux de recyclabilité de plus de 50%. C’est honorable.

Mais le problème se pose pour le graphite et le lithium, qui ne sont quant à eux nullement recyclables.

En réalité, le meilleur taux de recyclabilité sur une batterie que je connais aujourd’hui est de 72%, promis par l’entreprise allemande Duesenfeld. Mais la moyenne se situe aujourd’hui dans les 32%, pour les batteries qui sont collectées.

Autant dire qu’on recycle moins de 32% des matériaux utilisés dans les batteries de nos motos électriques.

Le recyclage des batteries est pourtant un enjeu essentiel. Car il est aujourd’hui reconnu que si nous continuons à extraire ces minerais de notre sol avec l’appétit actuel, les réserves restantes en 2050 auront largement fondu.

C’est le cas des réserves de lithium et en cobalt qui pourraient être épuisées d’ici là. À une moindre mesure, le cuivre et le nickel sont eux aussi critiques. 

Pourtant, Zero Motorcycles aurait pu agir sur trois leviers pour rendre leur batterie plus propre :

  • favoriser le recyclage de leurs batteries (je n’ai rien trouvé à ce sujet),
  • utiliser des matériaux recyclés dans leurs batteries (je n’ai rien trouvé non plus),
  • choisir une autre chimie que la NMC (telle que la LFP, moins gourmande en minerais critiques).

Ce qu’il faut retenir, c’est que Zero Motorcycles a légèrement enjolivé la réalité dans son message, et manque un peu de transparence.

Sommes-nous étonnés ? Pas vraiment, et je suis même convaincu qu’ils ont menti de bonne foi.

Mais ce n’est pas fini.

La fabrication des cellules de batterie de la Zero S

Si l’on s’en tient à la réponse du constructeur, les cellules de batteries utilisées sur le modèle S proviennent d’une entreprise tierce basée en Californie. 

Je peux comprendre qu’ils n’aient pas envie de divulguer le nom de leurs fournisseurs à n’importe quel inconnu. Parfois, un inconnu s’avère être la concurrence. D’ailleurs, on pourrait le devenir si la conception de notre prototype arrive à son dénouement.

Ce qui nous intéresse ici, c’est de savoir si cette entreprise est seulement basée en Californie, ou si elle fabrique aussi ses cellules sur le sol américain.

Je vous explique dans quelques lignes pourquoi c’est important.

Pour ça, j’ai cherché tous les fournisseurs de cellules lithium-ion polymer pour véhicules électriques dont le siège social est installé en Californie. Après un petit tri, voilà qu’il ne reste que deux prétendants crédibles : LG Chemicals America et Farasis.

Le premier, LG Chemicals, fournit notamment les batteries de la Renault Zoé. La majorité de leurs usines sont en Corée du Sud mais – attention, c’est intéressant – il en existe une aux États-Unis, spécialisée dans les batteries pour les véhicules électriques. 

Ça en fait un sérieux candidat, vous ne trouvez pas ?

Pourtant, il semblerait que la balance penche plutôt du côté de Farasis

En fait, plusieurs sources désignent le fabricant comme le fournisseur de cellules de batteries de tous les modèles Zero Motorcycles depuis 2013. Des sources officieuses, comme des sites de passionnés, mais aussi des sources officielles, comme cette visite de l’usine Californienne.

Et quand on sait que Farasis est le troisième fournisseur de batteries pour véhicules électriques au monde, les doutes qui pouvaient subsister se dissipent. 

Note : J’en profite pour glisser ici que Farasis fournira aussi les batteries des futurs modèles électriques de Mercedes-Benz. Voilà.

Le problème, c’est que Farasis exploite deux usines, toutes basées en Chine – à Ganzhou et Zhenjiang pour être précis. Ce que Zero Motorcycles s’abstient bien de préciser quand il indique que leur fournisseur est “basé en Californie”.

En même temps, cette imprécision ouvre une question plus large : celle des normes écologiques de la Chine et de sa position monopolistique sur les énergies vertes. 

N’y voyez pas une volonté de trouver un coupable afin de pouvoir lui tirer dans les pattes à coup de boulet de canon. C’est un sujet qui mérite qu’on si attarde, et dont on parle régulièrement dans notre newsletter.

Vous pouvez inscrire votre e-mail en dessous, si vous souhaitez rejoindre la discussion :

Je digresse encore, alors que l’on s’approche du dénouement.

Avant de clore cette partie, il me semble intéressant de s’arrêter sur un dernier point. Quelque chose que n’aborde pas Zero Motorcycles dans son message, mais qui mérite pourtant qu’on s’y attarde.

Après avoir été produites, les cellules lithium-ion polymer sont envoyées au cœur de Scotts Valley, au sud de San Francisco. 

C’est là, dans l’usine de montage située juste à côté des bureaux du constructeur, qu’elles sont assemblées pour former les batteries. La marque garde donc son savoir-faire à portée de regard, ce qui nous assure de bonnes conditions de travail aux ouvriers qui s’attèlent à fabriquer vos futures bécanes. Inutile de préciser que c’est une excellente chose.

D’ailleurs, c’est dans cette même usine que sont fabriqués les moteurs de la Zero S. Mais ça, c’est un autre sujet. Dont on va parler maintenant en fait.

Conception et fabrication des moteurs Z-Force®

Où en étions-nous ?

Ah oui, l’usine. 

Je vous disais donc qu’elle était située dans la région de Scotts Valley, en Californie. Ça à l’air d’être un joli coin là-bas, un peu à l’écart de l’agitation de Palo Alto, tout en restant à proximité de Tesla et des spots de surf.

Adrien de la chaîne YouTube High Side nous a d’ailleurs concocté une visite guidée dans cette vidéo.

C’est dans cette usine que Zero Motorcycles fabrique tous ses modèles. Les cellules de batteries ainsi que tous les éléments qui constituent la Zero S sont acheminés pour y être assemblé suivant un système Kanban.

Vous allez voir, c’est passionnant.

Kanban et chaîne de production

Kanban, c’est un nom japonais qui désigne une petite fiche cartonnée que l’on accroche à chaque produit pour suivre son parcours dans la chaîne d’assemblage. 

C’est une méthode qui a été développée par des ingénieurs de Toyota, pour aligner le plus possible la production avec la demande du marché. C’est ce qu’on appelle le just-in-time manufacturing, comprenez la fabrication au dernier moment du produit. Oui je sais, c’est bien beau, mais ça ne vous dit pas pourquoi c’est bien.

Pour résumer, cela signifie que Zero Motorcycles ne produit pas plus de motos que ce qu’elle ne vend. 

C’est une philosophie assez louable, qui cherche à réduire l’utilisation des ressources au strict nécessaire. Mais c’est aussi un gage de qualité dans la chaîne de production, puisque plus d’attention est allouée à chaque moto fabriquée. Et ce système possède d’autres avantages pour Zero.

Le temps et les ressources économisées peuvent en effet être redistribués vers d’autres pôles de dépenses. Et participer au développement de leur propre moteur par exemple.

Car depuis 2013, le constructeur utilise un moteur fait-maison pour la Zero S, baptisé Z-Force®. Un joli petit nom, derrière lequel se cache des petits détails pas jolis du tout.

À l’intérieur du moteur Z-Force®

La marque résume un peu la situation dans son message : les informations sur ce moteur sont confidentielles. Logique, étant donné le travail et l’investissement que cela a demandé. Malheureusement, les quelques informations publiques dont nous disposons laissent quelque peu perplexes.

Analysons alors ce que nous savons, et appuyons directement là où ça fait mal : le moteur sans-balais, dit brushless.

C’est une technologie largement utilisée chez les constructeurs de véhicules électriques pour ses performances. Mais ce type de moteur nécessite l’utilisation d’aimants permanents, et c’est là que se situe le vrai problème.

Ces aimants permanents sont composés de terres rares – du néodyme et d’autres minerais aux noms barbares. La Chine en est l’un des principaux extracteurs, avec la production en 2014 de 88% des terres rares produites sur le globe. 

En soi, ce n’est pas vraiment un problème. 

Le problème est bien plus inquiétant : 1/3 de la demande mondiale en terres rares est vendu sur le marché noir, et il est quasiment impossible pour un client final de savoir qui a extrait ses terres rares. Et qui dit marché noir, dit aucune normes sociales ou écologiques.

En résulte un impact écologique scandaleux et l’émergence de conflits géopolitiques. J’en parle dans l’article pour lequel j’ai étudié le fonctionnement des moteurs brushless. À ce propos, vous pouvez lire l’excellent ouvrage de Guillaume Pitron, La Guerre des Métaux Rares.

Note : de notre côté, si l’on souhaite concevoir une moto électrique, il sera nécessaire de faire l’état des lieux de la situation sur les aimants permanents. Je sens que cet article sera explosif. Ne ratez pas ça.

Mais n’en déduisez pas que le moteur Z-Force® de Zero est une catastrophe écologique pour autant. Par exemple, le moteur est refroidi par air. Ça peut paraître bête, mais un refroidissement par air permet de ne pas intégrer de liquide de refroidissement, particulièrement néfaste.

Gardez aussi en tête que les moteurs brushless sont utilisés sur la plupart des modèles électriques performants. Nous ne sommes pas ici sur une exception du marché, mais bien sur une pratique répandue, malgré les questions écologiques qu’elle pose.

Seuls Tesla et la Zoé de Renault ont su se passer de moteurs brushless

Le problème, c’est que les autres moteurs sont plus lourds et plus chers. Si bien que Tesla a décidé d’occuper ses derniers modèles avec des brushless, plus efficaces et moins chers. Mais moins écologiques. Fallait bien faire un choix mon vieux…

La Zero S reste une moto électrique

Au-delà de cette analyse quelque peu inquisitrice, il ne faut pas oublier que la Zero S est une moto électrique.

Même si son impact environnemental n’est pas optimal à cause de sa batterie et de son moteur, elle n’en reste pas moins une moto électrique. Et si on devait faire un bilan écologique de la Zero S et le comparer à celui de la MT-07, la balance pencherait généreusement du côté du modèle de Zero Motorcycles.

Je viendrai d’ailleurs à faire ce calcul un de ces jours.

Car à ma connaissance, aucune étude sérieuse n’a été menée pour évaluer la différence d’impact entre moto électrique et moto thermique.

Je ne jette donc pas la pierre à Zero Motorcycles. Ils participent à l’essor des motos électriques qui représentent sans aucun doute un progrès environnemental. Mais je leur reproche de masquer les imperfections de leurs motos.

Ils devraient en parler. Ils devraient nous éduquer.

Nous expliquer que oui, acheter leur moto électrique est meilleur pour l’environnement, mais que ce n’est pas encore suffisant. Qu’il reste encore de nombreux efforts à fournir pour aboutir à quelque chose de très sérieux.

Ils ne le font pas. Et c’est leur plus grande erreur.

Car moi, croyez-moi, je le ferai.

En quelques mots : notre bilan sur la Zero S ZF7.2 11kW

La Zero S est donc une moto qui va diviser.

Certains la décriront comme une moto de bobo parisien au bruit timide, et aux performances limitées dès que l’on sort de son terrain de jeu urbain. 

Je répondrais qu’effectivement, c’est une moto citadine. Mais elle est capable d’avaler les courbes avec une aisance impressionnante.

Et quant au bruit, laissez-moi vous avouer que je suis désolé pour ceux qui se moquent de son silence relatif. Ils se privent d’un engin plus que sérieux.

Je reste néanmoins ahuri devant la puissance de la Zero S, pourtant accessible aux détenteurs du permis A1. Ça restera le grand coup de maître de cette moto.

Alors c’est vrai, quelques dysfonctionnements ont certes été mis en lumière dans cet article. Mais pendant que certains sont occupés à pointer du doigt, eux gardent les deux mains dans l’huile pour concevoir un moteur plus durable. Enfin, pas dans l’huile moteur du coup, mais vous avez compris l’idée.

Maintenant que cette analyse est complète, on peut passer à la suite. Et la suite consiste à laisser la parole à ceux qui utilisent la Zero S au quotidien. Mais avant, je vous ai préparé une courte sélection des concessionnaires où vous pouvez vous la procurer.

Où acheter la Zero S ?

Le site de Zero Motorcycles vous indique une liste exhaustive de tous les revendeurs officiels.

Ça part d’un bon sentiment, mais j’y vois 2 problèmes majeurs :

  • d’abord, elle n’est pas à jour (certains garages n’ont plus la Zero S en stock),
  • mais surtout, impossible de savoir si ces concessionnaires font du bon boulot (ou pas).

J’ai donc récupéré cette liste, et j’ai croisé les informations avec les recommandations de certains lecteurs parmi vous. Ça m’a permis d’établir une première liste, bien plus concise. Je les ai ensuite tous contactés, sans exception.

À l’arrivée, il ne reste que les mieux notés sur Google, les plus recommandés, et surtout les plus sympas.

Voici donc une sélection de garages et concessionnaires où vous pourrez acheter votre future Zero S, en France et en Belgique :

Note : cette liste s’agrandira dans les prochaines semaines, mais restera limitée à quelques sites. L’idée, c’est de ne recommander que les meilleurs.

D’ailleurs, si vous connaissez un concessionnaire sympa et qui fait du bon boulot, recommandez-le nous par e-mail.

Voilà mon adresse : julien@construire-sa-moto-electrique.org.

L’avis des propriétaires de la Zero S

Je déteste les articles de magazine qui consistent à essayer un modèle de moto quelques heures sur un circuit.

Ces « tests » ne font souvent que survoler les questions que les motards se posent, puisqu’ils n’ont que très peu utilisé la moto. Au final, ils ne nous aident pas vraiment à choisir le modèle idéal.

À l’inverse, les propriétaires peuvent fournir un avis pertinent sur l’expérience de la Zero S.

Ils sont aussi les mieux placés pour répondre aux questions que tout le monde se pose avant d’acheter. J’ai donc sorti ma plus belle plume, et j’ai contacté des propriétaires de cette moto.

Première conclusion : les « motards électriques » sont aussi accueillants que les « motards thermiques ». En effet, tous ceux avec qui j’ai pu parler sont très accessibles et ont été très coopératifs.

Ce que je voulais savoir sur la Zero S de Zero Motorcycles

Je vous présente Jérémie, Mathieu, Kévin, Pierre, Yannick, Armand et Romain. Ils sont tous propriétaires d’une Zero S, et ils vont partager avec vous leur avis et leur expérience.

Avant tout, je les en remercie mille fois. Leurs témoignages seront autant une aide pour ceux qui cherchent à acheter une moto électrique que pour moi (qui cherche à en concevoir une).

Je leur ai donc posé 7 questions qui me semblaient primordiales. Vous en jugerez par vous-même.

  • Que pensez-vous du confort de conduite ?
  • Dans quelles conditions vous servez-vous de votre moto ?
  • Quelle est son autonomie ?
  • Dans quelles conditions se comporte-t-elle le mieux ?
  • Quel est le temps de recharge, et quelle est son évolution avec le temps ?
  • Avez-vous astuces pour améliorer l’expérience ?
  • Y a-t-il des vices cachés ?

Note : si vous roulez sur une Zero S, et que vous avez envie d’ajouter votre témoignage, je vous invite à commenter directement sous cet article. Votre avis est le bienvenue. De même si vous pensez qu’il manque une question essentielle à la liste au-dessus. Faites-le moi savoir.

Sans plus attendre, je vous invite à découvrir l’avis et les habitudes de ces conducteurs de Zero S au fil de leurs témoignages.

Le confort de conduite : qu’est-ce que la Zero S a-t-elle a offrir ?

L’absence de boîte de vitesse = le bonheur en ville

La quasi-totalité des motards que j’ai interrogé s’accordent sur un point : l’absence de boite de vitesse apporte un réel confort de conduite.

Je me suis fait illico à la conduite coulée, sans embrayage ni sélecteur de vitesse, c’est très facile. J’ai également une auto à boite automatique, alors ça peut aider.

Jérémie, propriétaire d’une Zero S 14.4 depuis fin 2018

Le gros point positif en confort de conduite de l’électrique, c’est qu’il n’y a pas de vitesses.

Donc pas d’à-coup lors d’un changement de rapport, ce qui est un véritable plaisir lorsqu’on se retrouve coincé dans la circulation, aucun besoin de jouer avec la poignée d’embrayage. D’autant plus que la Zero S possède une courroie, ce qui réduit de façon significative les vibrations.

Romain, roule sur une Zero S 14.4 depuis mi-2019

Un vrai jouet qui procure une sensation de tapis volant.

Pas de boite de vitesse, du couple tout le temps, une courroie qui remplace une chaine, etc… Bref, tous les inconvénients d’une moto sont pour moi gommés, pour laisser place au plaisir de conduite.

Pierre, possède sa Zero S depuis 2016

Une configuration qui s’adapte visiblement bien aux contraintes de la conduite en ville. De même si vous empruntez le périphérique pour aller au travail.

Le gros avantage en région parisienne, est le fait de ne pas avoir de boite de vitesse.

Le couple instantané est un véritable bonheur, que je sois sur nationale, autoroute, ou en interfile. On ne se pose aucune question et on est donc exclusivement concentré sur les véhicules autours de nous.

Kévin, propriétaire d’une Zero S 14.4

Un confort limité pour les longs trajets

La moto n’est pas vraiment faite pour les longs trajets, et ça se fait ressentir. Il semblerait que cela dépende surtout de votre gabarit.

Pour ce qui est du confort de ma belle, j’avoue qu’elle est un peu raide pour mes vieilles vertèbres. Mais mes trajets journaliers étant assez courts, ça reste supportable.

Armand, qui s’amuse tout de même à fumer un Tmax au démarrage

Après 45 min de trajet, je sens un poids certain sur mes poignets ainsi qu’une douleur dans le dos. Certains recommandent de changer la hauteur guidon. Peut-être que j’y penserai un jour, mais pour mes 30 minutes de trajet quotidien, je ne changerai rien.

Romain

Faisant 1m80, j’ai une fausse impression d’être trop grand pour la moto : le guidon est assez bas et oblige à réellement baisser la tête pour vérifier sa vitesse.

Kévin

La position roadster me convient bien pour mes 1m78. Je suis cependant peut-être un peu grand pour la hauteur de la moto.

Pierre

Enfin, de tous les avis que j’ai pu lire, un point revient assez fréquemment : la raideur de la selle.

La selle est pour moi très enveloppante. Par contre sur les longs trajets avec les modèles de grande autonomie, certains utilisateurs paraissent souffrir malgré tout.

Matthieu, propriétaire d’une Zero S

Concernant l’assise, assez dure les premiers kilomètres. Mais une fois habitué, plus aucune douleur. À nuancer avec le fait que je ne suis jamais resté plus de 1h30 dessus.

Kévin

La selle est assez fine et manque un peu de rembourrage. Les amortisseurs sont raides aussi et on ressent bien les inégalités de la route.

Armand, conducteur d’une Zero S 7.2 kWh

Pour conclure sur le confort de conduite, voilà un avis qui devrait vous diviser.

Un autre point que j’ajouterais sur le confort de conduite, c’est son silence.

En balade, il est appréciable d’écouter la nature ou son environnement. J’ai même été surpris d’avoir une conversation claire avec mon passager.

Romain

À relativiser tout de même.

Cependant, ce silence n’est valable que pour les basses vitesses… Sur autoroute, le vent ira à votre encontre et vous n’entendrez plus que ça.

Romain, encore (mais vous l’aviez compris)

L’utilisation de la Zero S au quotidien

Maison-boulot, le trajet roi

Bon, pour être honnête, je n’ai pas été surpris. En lisant les caractéristiques de la moto (disponibles à la fin de l’article), on comprend assez vite pourquoi la moto a été conçue.

La Zero S est une moto de tous les jours, pour partir au travail le matin et en revenir sans avoir à passer à la station essence.

Je m’en sers pour le trajet maison-travail, et certaines fois le weekend avec ma compagne. Je fais grosso modo 30 km par jour de périphérique parisien et de ville.

Et ça, c’est tous les jours, qu’il pleuve ou qu’il vente. Il faut vraiment qu’il y ait du verglas ou une neige glissante pour que je la laisse sous sa bâche.

Jérémie, qui n’est pas un grand fan de roadsters japonais

Je fais 50 km aller-retour pour aller travailler avec la Zéro, pour éviter les bouchons certains jours de la semaine seulement. J’adore toujours autant la conduire, et j’ai aujourd’hui 6 000 km au compteur !

Yannick, habitant de la belle Haute-Savoie

Je me sers de ma moto pour les trajets maison/boulot (20 km) à raison de 4 fois par jour. Un tiers de rocade, un tiers de voie rapide à 110 km/h, un tiers de centre-ville.

Toute l’année, peu importe le temps. C’est donc une utilisation très urbaine et périurbaine.

Pierre, qui compte 59 000 km

Visiblement, les aléas climatiques ne change (quasiment) pas les habitudes des utilisateurs. À condition de prendre quelques précautions.

Je roule quotidiennement avec, alors je dois parfois faire face à diverses météos : beau temps, chaud, froid, pluie, vent, etc… Et dans toutes ces conditions, je n’ai jamais vraiment eu de souci.

La seule condition est de bien choisir son mode de conduite entre Custom, Sport ou Éco, sous peine de se faire surprendre par le couple et les pneus Pirelli un peu capricieux sous la pluie.

Romain

La recharge de la batterie devient une habitude

Dans cette configuration, recharger la batterie devient un réflexe qui s’intègre facilement dans notre quotidien. D’autant plus que Zero Motorcycles a tout fait pour rendre le chargement le moins pénible possible.

Je recharge la moto sur une prise domestique au travail et repars tous les jours à 100%. Et en cas de besoin je la recharge également chez moi en prise domestique.

Kévin, qui a traversé 17 000 km sur sa machine depuis début 2019

Les Zero possèdent une simple prise électrique du même type qu’un appareil à raclette ou d’un PC. Ce qui veut donc dire qu’elle peut se brancher sur n’importe quelle prise domestique.

Je branche ma moto comme je branche mon smartphone sur la table de nuit avant de me coucher. C’est exactement le même réflexe. Et il s’apprend très vite !

À mon domicile comme sur mon lieu de travail, je peux la brancher sans souci, et elle se charge lorsque je ne l’utilise pas. C’est devenu un confort.

Romain

Ma Zéro est une 7.2 KW. J’ai choisi cette config car elle correspondait au mieux à mon besoin.

Je fais tous les jours 70 km sur une seule charge que je fais au boulot. J’ai 35 km de trajet pour me rendre au travail et autant pour en revenir, donc je roule gratis.

Armand, qui comptabilise 22 000 km

Même si la Zero S est conçue pour la ville, ça ne veut pas dire que vous ne pouvez pas partir en balade avec. La preuve :

Les week-ends, c’est balade en direction de la plage (180 km) ou sortie avec d’autre motards en thermique pour un roulage dynamique. Entre 130 et 170 km suivant la saison et le parcours !

Pierre

J’habite en front de mer en Normandie. J’ai donc pu la tester dans diverses conditions : routes, chemins à faible allure, sous la pluie, sous le vent, et dans des températures sous les 5°C. Et évidemment, sous le soleil !

Matthieu, Normand émérite

Les conditions pour lesquelles la Zero S excelle

Rien de bien différent d’un modèle thermique ici. La moto a été conçue pour la ville, elle excelle donc dans la ville. Voilà.

Pour ses 142 kg (version petite autonomie), ses 44 ch et ses 106 Nm de couple, elle a une maniabilité exceptionnelle.

Matthieu, 5000 km au compteur de sa Zero S

Mais une telle vivacité apporte des défauts. C’était trop beau pour être vrai.

Cela va malheureusement se payer cher sur les fortes accélérations si la route ne s’y prête pas : bandes blanches, pluie, terre, boue, etc…

Et puisque la moto étant légère, la roue arrière peut facilement glisser si on ne gère pas bien la finesse du mouvement du poignet droit.

Matthieu

Sinon, on peut aussi le voir comme Pierre. Mais du coup, on ne sort pas beaucoup sa moto.

Les jours de température moyenne sur des trajets type balades bucolique 50km/h sans circulation dense.

Pierre, qui est aussi le créateur d’un excellent groupe Facebook qui rassemble les « motards électriques ».

L’autonomie de la Zero S et de sa batterie

Vous l’avez sûrement deviné : l’autonomie d’une moto électrique est relative. Elle dépend énormément de l’utilisation que vous en avez, et de la raison pour laquelle vous l’avez achetée.

Alors gardez en tête que les avis suivants sont largement liés à la partie précédente.

J’utilise cette moto pour les balades de moins d’1h30-2h00, ou pour mes trajets maison-travail ne dépassant pas 65 km, donc l’autonomie est pour moi suffisante !

Si je m’amuse un peu, l’autonomie baisse de manière assez forte autour des 75 km, ce qui reste pour moi toujours largement suffisant. Si je me modère et que je roule sur des petites routes en mode éco, elle peut facilement monter à 110 km d’autonomie.

Matthieu, et ça dure depuis début 2019

Mon trajet moyen est donc de 80km pour le travail. J’arrive donc le soir à la maison avec 55% de batterie.

Mais cela varie en fonction des températures (10% de moins) et de la circulation. Dans tous les cas, je roule en mode Sport, sauf les jours de pluie.

Pierre

J’utilise 30% d’autonomie pour le trajet boulot-maison, et 40% pour l’autre sens (ça monte à l’aller). Donc il me reste environ 30%, selon la puissance que j’y mets (et en général je la ménage pas).

J’estime faire 1 km par % de charge en moyenne.

Armand

Ce n’est pas tout : la manière dont vous roulez joue également beaucoup.

En fait, pour aller loin, il ne faut pas la brusquer. Lui laisser le temps de se lancer et ne pas rouler trop vite en vitesse stabilisée.

Armand

Si l’utilisation de votre moto n’est pas exactement celle recommandée, alors prendre une marge de sécurité n’est pas une mauvaise idée. Sait-on jamais.

Ne faisant presque que de la voie rapide (et cela étant le point noir de l’électrique) je n’ai jamais dépassé les 120 km. Je préfère me garder une marge de sécurité en cas de détours ou de problème.

Kévin, qui préfère prévenir que guérir (et il a bien raison)

Le temps de recharge de la Zero S, et son évolution avec l’usure

Un temps de charge non-contraignant

Pour tous, le réflexe est le même : de retour du travail, ils branchent la moto sur secteur. C’est tout.

Je la recharge généralement tous les 2 jours lorsqu’il me reste 60% à peu près de batterie. La charge pour récupérer ces 40% dure à peu près 4h, donc je n’ai pas besoin de la charge rapide.

Il m’est arrivé d’oublier de la débrancher le soir et du coup de la laisser en charge toute la nuit, mais je ne pense pas que ça abîme la batterie.

Jérémie, qui est aussi amoureux des looks néo-rétro

Lorsque j’utilise la moto pour mes 65 km de trajet pour aller et revenir du travail, je rentre avec 35% de batterie environ. Du coup, elle se recharge en environ 3h et demie en heures creuses la nuit.

En gros, on récupère 1 km d’autonomie en 3 minutes sur prise secteur (donc chez n’importe qui).

Matthieu

Et ça, c’est sans avoir l’option Power Tank, qui permet de réduire considérablement le temps de chargement. On est donc là sur des durées maximales, que vous pouvez réduire si vous avez besoin de recharger vite.

Une batterie qui tient les années et les kilomètres

Voilà une question importante. Est-ce que l’autonomie et le temps de chargement restent les mêmes au fur et à mesure que la batterie s’use ?

Une charge lente me prend 8h pour faire le « plein ». Celle-ci n’a pas évoluée, c’est toujours le même temps.

Mais je ne suis pas allé aux limites de la moto avec plusieurs charges dans une journée, qui sollicite du coup le chargeur (et le bride ou le bloque).

Pierre

En 8 mois et 17 000 km, aucune perte d’autonomie à signaler.

Kévin

Il m’est arrivé d’oublier de la débrancher le soir et du coup de la laisser en charge toute la nuit, mais je ne pense pas que ça abîme la batterie.

Pour le moment, et en 1 an d’utilisation, je ne vois pas de changement en termes de durée de charge ou d’autonomie.

Jérémie

À noter que le véritable avantage dans cette histoire, c’est que le plein ne coûte vraiment pas cher. Mais alors, vraiment pas.

Le coût d’une recharge à la maison en heure creuse sera d’environ 1€ pour 100km.

Matthieu

Les astuces des pilotes : comment améliorer l’expérience de la Zero S ?

Soyez vigilants : vous êtes plus silencieux qu’une légère brise d’été

Même si c’est un bonheur pour le conducteur, c’est un vrai danger pour les autres.

Je conseille fortement d’être encore plus vigilant, car maintenant les piétons, cyclistes et trottinettes ne nous entendent pas.

Jérémie

Adoptez une conduite défensive pour anticiper un maximum les dangers de la route. Installez aussi une sonnette pour vélo pour les zones piétonnes.

Pierre

Protégez-vous du froid en roulant

Même sur la batterie chauffe un peu, ce n’est pas vraiment comparable à un moteur thermique.

En période fraiche, je roule tout le temps avec un sous-pantalon et un jean.

Le moteur ne chauffant pas, les effets du froids sont démultipliés par rapport à une thermique.

Kévin

Faites un peu de bricolage sur votre moto

Enfin, deux ou trois petites astuces qui pourraient vous être utiles.

Puisqu’on ne nous entend pas arriver, je conseille aux futurs acheteurs de changer l’ampoule d’origine et de faire installer une LED (bien plus performante) ainsi que des feux additionnels.

Jérémie

Changez les pneus d’origine, montez une bulle pour augmenter l’autonomie, et gardez aussi une courroie d’avance chez soi (et apprenez à la changer).

Pierre

Dernière chose :

Je conseille également de surtout rouler en mode Eco lorsqu’il pleut ou que la chaussée est humide.

Jérémie

N’oubliez pas que la moto possède un couple monumental.

Ce qui se cache sous le carénage : les vices cachés de la Zero S

Une batterie qui pourrait encore être améliorée

Et on ne parle pas d’autonomie.

Plus la batterie se vide, et plus elle baisse en capacités d’accélération et de vitesse.

En dessous de 30% de batterie, cela devient perceptible. Mais en dessous de 10% de batterie cela devient vraiment critique.

Ensuite, la moto a beaucoup de mal à monter au-dessus des 110km/h. Au moins, la batterie souffre moins des fortes accélérations.

Matthieu

Un bridage électronique intervient sur l’accélération en fonction de son autonomie à hauteur de 60% et 30%. On ne le ressent qu’en cas de forte accélération.

Mais en période de grand froid, l’autonomie est diminuée d’environ 15%, problème inhérent à la batterie.

Kévin

Pour les journées les plus chaudes, le moteur atteint vite des températures qui peuvent brider la moto.

Mais celui-ci est refroidi passivement avec l’air ambiant : c’est donc prévisible, et cela réduit l’expérience rapidement.

Pierre

Mais de manière générale, le service client a l’air de bien répondre à l’appel. Je vous laisse également noter le jeu de mots.

Je n’ai eu qu’un seul souci, pris en charge par la garantie : le chargeur interne dans la moto qui était défectueux, car la moto ne voulait plus se charger.

Mais apparemment, c’était un défaut des modèles 2018.

Jérémie

L’entretien de la moto n’est pas à négliger

Passer à l’électrique réduit vos frais d’entretien, c’est indéniable. Mais ça ne veut pas dire qu’ils disparaissent pour autant.

J’ai remplacé le pneu avant à 15 000 km, et l’arrière à 19 000 km. Ma seule panne est dur à la casse de la courroie de transition à 20 000 km, alors qu’elle devait durer 40 000 km.

Ce n’était pas pris en garantie car c’est une pièce d’usure, je l’ai donc remplacée moi même en deux heures.

Armand

Quelques légers défauts de conception et de fabrication

Là, c’est vraiment pour être exhaustif.

Au chapitre des inconvénients, je mettrais son rayon de braquage un peu juste. Mais on s’y fait.

Il y a aussi la visibilité du tableau de bord : à part la vitesse et la jauge batterie, le reste et trop petit pour être lu facilement.

Armand

Lors des nettoyages sans jet à haute pression, juste au tuyau d’arrosage, j’ai rencontré quelques soucis d’isolation et d’étanchéité qui activent des codes erreurs.

Pierre

L’horloge avance aussi toute seule de quelques minutes chaque mois.

Jérémie

Avant de conclure : je sais qu’on l’a déjà dit, mais la sécurité c’est important.

Les pneus d’origine ne sont pas très efficaces. C’est surtout ce que je lis à droite et à gauche, mais je n’ai eu qu’une ou deux glissades.

Jérémie

Le plus gros problème reste encore que l’arrière peut décrocher sur route humide, ou même en mode Éco. Et puisque la moto n’a pas d’anti patinage, cela peut mener à des situations très dangereuses.

Kévin

La Zero S de Zero Motorcycles : le plaisir et les économies sont au rendez-vous

Il s’est produit quelque chose d’assez étonnant durant ces entretiens.

Lorsque j’en suis arrivé à la question des vices cachés, les réponses étaient souvent accompagnées d’une liste de retours positifs.

Voilà ce que cela traduit à mon avis : que la Zero S est un investissement qui en vaut la peine. Que ce soit d’un point de vue économique, ou juste pour le plaisir de conduire. D’ailleurs, c’est là-dessus que j’aimerais conclure cet article.

Le coût d’usage du véhicule est incroyablement faible si on le compare à un modèle thermique récent à puissance similaire : 1€ d’électricité pour 100 km parcourus, alors qu’un thermique ce sera autour de 10€ d’essence pour 100km parcourus.

Le coût de l’assurance est aussi incroyablement bas, en dessous de 20€ par mois pour un modèle électrique (pour ma part), alors qu’à titre comparatif, on est autour de 70€ par mois pour une MT09.

Pour moi qui roule autour de 5 000 km par an, cela représente 600€ de gain en assurance et 450€ de carburant. Sans prendre en compte les frais d’entretien du véhicule, j’arrive donc à plus de 1.000€ d’économies par année d’utilisation, pour 5.000km parcourus.

Matthieu

Le gros point positif, c’est la disponibilité du moteur.

Sur route sinueuse, il est toujours en prise et n’a jamais un temps de retard. Toujours sur le bon rapport et jamais de temps mort ou d’à-coup liés au passage de vitesse ou à l’embrayage.

Je lui trouve une souplesse, en même temps une nervosité mais aussi beaucoup de souffle. Vraiment, il faut l’essayer pour comprendre et se demander pourquoi il y a encore des motos à essence.

Armand

Avant de clôturer cet article, voici comme promis le récapitulatif des caractéristiques techniques de ce modèle.

Les caractéristiques détaillées de la Zero S ZF7.2 11kW de Zero Motorcycles

Cette fiche se découpe en plusieurs parties : autonomie, moteur, alimentation, transmission, châssis/suspensions/freins, dimensions, poids, économie, prix, et impacts écologiques.

Et à côté de chaque donnée, je vous indique mon avis (entre nous, pas toujours pertinent). Cela vous sera parfois utile, mais vous êtes libre de commenter cet article si vous n’êtes pas d’accord.

L’autonomie de la batterie de la moto, en ville et sur route

Ville 143 km
(stop & go, selon la norme SAE J2982)
C’est largement suffisant, pour des trajets quotidiens de 30 km en moyenne.
Nationale 87 km
(89 km/h)
C’est peu, ça veut dire qu’une sortie en campagne se fait difficilement en une traite. Mais ça reste raisonnable.
Autoroute 72 km
(113 km/h)
C’est très peu. Trop peu. Et à une vitesse modeste. Donc cette moto n’est pas du tout faite pour l’autoroute, ce qui n’est pas une surprise. On va rarement sur une autoroute avec une 125.

Caractéristiques du moteur Z-Force®

Couple net 106 Nm Un couple classique sur une 125 est de l’ordre de 10 Nm, donc ce couple est énorme. Il y a de quoi s’amuser !
Puissance max. 44 ch / 33 kW
(4400 tr/min)
Ce n’est pas rien, là aussi, de quoi s’amuser.
Puissance continue 15 ch / 11kW
(3700 tr/min)
Equivalent 125 cc.
Permis A1 Il suffit donc de passer la formation 125 à quelques centaines d’euros.
Vitesse max. (soutenue) 139 km/h
(129 km/h)
C’est une belle vitesse, mais la moto n’est pas conçue pour atteindre de telles vitesses, puisque c’est plutôt une citadine.
Nom moteur ® Z-Force® 75-5 À la bonne heure.
Technologie moteur Sans balai, haute performance, flux radial, aimants permanents intérieurs Le moteur sans balai, ou « brushless », est un moteur synchrone à aimants permanents. Ils contiennent donc des terres rares (essentiellement du néodyme).
Ça a l’air d’être un outrunner, c’est-à-dire que le rotor tourne autour du stator, et non à l’intérieur. C’est une bonne chose, ça favorise le couple.
Refroidissement Passif par air Excellent en termes écolo, car il n’y a pas besoin de liquide réfrigérant, ni de liquide de refroidissement. Mais ça entraîne une perte de performance, puisque moins bon refroidissement.
Contrôleur Contrôleur sans balai triphasé à haut rendement, 550 ampères, avec décélération régénérative À vos souhaits.

Alimentation et temps de charge de la batterie

Nom batterie ® Z-Force® N’est-ce pas ?
Technologie batterie Lithium-ion polymère intelligente intégrée Les cellules utilisées sont vraisemblablement souples, ce qui laisse penser que la batterie est optimisée en termes de volume.
Capacité max. 7,2 kWh kWh = énergie. Donc la batterie peut fournir une puissance constante de 7,2 kW seulement pendant une heure. Pas une minute de plus. Mais maintenir une puissance de 7,2 kW pendant une heure est aussi rare qu’un chat qui parle anglais.
Capacité nominale 6,3 kWh Même principe. C’est bien.
Refroidissement batterie ?   Pas d’infos, dommage.
Type de chargeur 1,3 kW
(intégré à bord de la moto)
Encore heureux, nous voilà sauvés.
Temps de charge maison 5h12 à 100%
4h42 à 95%
(110/230V)
C’est un temps conséquent, mais difficile de faire mieux.
Temps de charge borne ?Pas d’infos, dommage aussi.
Temps de charge avec le Charge Tank 1h30 à 100%
1h à 95%
(110/230V)
Il faut payer plus pour l’avoir. Le temps, c’est de l’argent.
Tension en entrée Standard 110/220V Classique, rien à signaler.

Quid de la transmission du moteur Z-Force® ?

Transmission Directe, sans embrayagePas de boite de vitesse, donc pas d’optimisation du régime du moteur.
À partir d’un certain régime, le rendement du moteur chute d’un coup, ce qui provoque des surchauffes. L’absence de boite de vitesses pour régler ça, implique que la moto est peu performante en hautes vitesses.

Châssis, suspensions et freins

Suspension avant Fourche télescopique inversée Showa de 41 mm, avec amortisseur réglable en précontrainte, compression et détente.
Suspension arrière Piston Showa 40 mm, amortisseur avec réservoir externe (Piggy Back) et précontrainte, compression et détente réglables.
Débattement suspension avant 159 mm
Débattement suspension arrière 161 mm
Freins avant ABS Bosch de la génération 9, étrier flottant à 2 pistons asymétriques J.Juan, disque de frein 320 x 5 mm.
Freins arrière ABS Bosch de la génération 9, étrier flottant à simple piston J.Juan, disque de frein 240 x 4,5 mm.
Pneus avant Pirelli Diablo Rosso II 110/70-17
Pneus arrière Pirelli Diablo Rosso II 140/70-17
Roue avant 3,00 x 17
Roue arrière 3,50 x 17

Dimensions de la moto

Empattement 1.410 mm Empattement beaucoup plus long que 125 classiques (1290 mm pour Yamaha YBR 125). Cette moto a donc la puissance d’une 125 mais pas la même maniabilité, notamment en ville.
Hauteur de selle 807 mm Tout est relatif.
Angle de fourche/chasse 24,0° Cet angle de chasse est dans la fourchette haute, mais il reste classique.
Chasse 80 mm Grand empattement et grand angle de chasse, la chasse est donc assez grande. Ce qui a forcément un impact sur la maniabilité. Mais d’autre part, la moto est bien plus stable.

Poids

Total 142 kg Pas si lourd, la moto est un peu plus lourde (20 kg) que la Yamaha YBR 125.
Charge utile 183 kg Pratique.

Économies réalisées en passant à l’électrique

Coût recharge 1,01 € Prix tout petit, très grand avantage.
Équivalent carburantVille : 0,49 litres / 100 km
Autoroute : 0,98 litres / 100km
C’est tout petit aussi. Quel plaisir !

Prix et garanties du modèle

Prix 12.890 € Équivalent Harley Davidson Iron 1200 (11290 €). Donc très cher. Mais les technologies récentes ont forcément un prix à payer.
Garantie moto 2 ans Rassurant, non ?
Garantie batterie 5 ans / km illimités Aussi, non ?

Au-delà des caractéristiques : l’impact écologique

Impact environnemental de la batterie

Origine matières premières Chine
(si le sous-traitant est bien Farasis)
Forcément, c’est pas génial, en termes écologiques, sanitaires, sociaux, etc…
Entreprise de production des cellules LG Chemical America ou FarasisLG Chem est Coréen, Farasis est chinois.
On met une pièce sur Farasis.
Lieu de production des cellules Entreprise basée en Californie Ne veut pas dire que les cellules sont produites en Californie aussi.
Si le sous-traitant est bien Farasis, c’est en Chine qu’elles sont produites.  
Lieu de montage Scotts Valley, CalifornieC’est l’usine de montage de Zero Motorcycles. Et c’est très bien.
Composition LiNiMnCoO2
(Lithium, Nickel, Manganese, Cobalt, Dioxygène
+ anode en graphite pur)
Vous devriez jeter un coup d’œil à ce tableau. Ou lire “Recycling Rates of Metals : A Status Report”. Ou lire notre avis détaillé si vous préférez. Vous allez découvrir plein de choses.
Durée de vie moyenne 300.000 km à 80%
(500 cycles pleins)
Excellent mais assez classique.

Impact environnemental du moteur

Origine matières premières ?Pas d’infos, c’est confidentiel apparemment.
Lieu de production ?Idem.
Lieu de montage Scotts Valley, CalifornieBonnes conditions sociales, et la production est à flux tirés, ce qui témoigne d’une stratégie assez intelligente.
Durée de vie moyenne ?   Rien. Nada. Niet.
Matériaux utilisés Néodyme pour les aimants. Le reste est classique. Impact écologique scandaleux car les conditions minières sont terribles. Beaucoup de marché noir également.

Cliquez sur le menu déroulant pour afficher toutes les caractéristiques détaillées de la moto. Mais attention, ça va prendre la place.

Enfin, si vous souhaitez approfondir vos connaissance sur les motos électriques (et recevoir les prochaines analyses que je publierai), n’oubliez pas que vous pouvez vous inscrire à ma newsletter.

Vous verrez, dans quelques semaines, vous pourrez choisir votre future moto les yeux fermés.

On se retrouve de l’autre côté !

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