Il ne peut pas en être autrement. Il faut une Harley Davidson électrique si on veut que les motos électriques soient acceptées par le grand public. Avec la Livewire, c’est chose faite. Et le moins qu’on puisse dire, c’est qu’elle ne laisse pas indifférent.

Certains puristes grincent des dents. D’autres y voient un signe de clairvoyance. Quant à moi, je vois une nouvelle moto électrique à analyser.

Comme pour toutes ses concurrentes, je l’ai entièrement étudiée pour voir ce qui se niche derrière son logo iconique. Et sans surprise, la Livewire a beaucoup de choses à dire.

Je vais donc tenter de les retranscrire dans cet article.

Mais je ne me suis jamais assis sur sa selle, et je n’ai jamais goûté à son accélération tonitruante.

Alors plutôt que de donner mon avis sur son confort de conduite ou sa tenue en virage, j’ai préféré laisser ce soin à ceux qui la connaissent vraiment. J’ai donc compilé les témoignages de plusieurs propriétaires à la fin de cet article (vous pouvez y accéder directement depuis le sommaire).

Sans tarder, commençons la dissection de la Livewire.

Les performances de la Livewire, analysées

Quand j’étais petit, les motos me fascinaient, et je ne comprenais pas du tout pourquoi. J’étais juste impressionné par ces bolides à deux roues.

Si je vous en parle aujourd’hui, c’est que ça n’a toujours pas changé.

Mais maintenant, je sais pourquoi elles me fascinent. La raison m’est apparue quand j’ai commencé à étudier sérieusement la mécanique.

Cette raison, c’est que les motos représentent le parfait équilibre entre design et ingénierie.

Elles ne tolèrent pas le superflu. Tout ce qui les compose doit être utile.

Ça confère alors à chaque organe mécanique une mission à la fois fonctionnelle et esthétique. Et ça, c’est passionnant.

C’est d’ailleurs à la lumière de ce compromis qu’on sait si une moto a bien été conçue par ses ingénieurs. Plus précisément, la meilleure manière d’évaluer une moto est de l’observer sous les 5 angles qui forment son cahier des charges : les performances, le design, l’usage, le prix et l’impact environnemental.

Note : c’est ce que j’appelle la « méthode du cahier des charges ».

De cette manière, on se place dans la peau des ingénieurs qui l’ont créée et on acère notre perception de la moto qui nous fait de l’œil. Aujourd’hui, on va donc appliquer cette méthode sur la Livewire d’Harley Davidson.

Et comme il faut bien commencer quelque part, on va commencer par le premier axe du cahier des charges : les performances.

Le groupe motopropulseur de la Livewire

Quand on s’intéresse aux performances d’une moto électrique, on cherche en réalité à répondre à deux questions :

• est-ce qu’elle va vite ?
• et qu’en est-il de son autonomie ?

Ça, c’est le premier niveau de curiosité. Et généralement, on trouve ces réponses assez facilement.

Le deuxième niveau, c’est de regarder de plus près le bloc motopropulseur, composé du moteur et de la batterie de la moto électrique.

Car c’est bien le bloc motopropulseur qui permet à une moto de rouler vite et loin, et c’est donc lui qu’on regarde en premier. Et celui de la Livewire est impressionnant.

Un moteur brushless surpuissant

La Livewire est équipée d’un moteur brushless capable de fournir un couple de 116 Nm et 78 kW (108 ch) à 8 500 tr/min.

C’est généreux.

Mais comme ça ne l’était pas assez, le moteur électrique de la Livewire nous met une autre claque en établissant son régime maximal à 15 000 tr/min.

C’est une Harley Davidson, il fallait bien s’attendre à ce que le moteur soit performant.

Mais une fois qu’on a dit ça, en réalité on n’a rien dit. Car il faut aller un peu plus en détail pour voir ce qu’un moteur a dans le ventre.

Vous l’aurez sans doute remarqué, j’ai accolé au moteur électrique de la Livewire le terme « brushless ». C’est un anglicisme pas nécessaire, puisque la langue française propose un équivalent : le moteur sans balai.

C’est très parlant, car toutes les motos électriques sont à ma connaissance équipées de moteurs brushless. Et plus de 90 % des modèles de véhicules électriques sont eux aussi propulsés par cette technologie de moteurs.

Note : et comme nous le verrons plus loin dans l’article, je le regrette.

Mais il y a une raison à leur omniprésence.

Si les moteurs brushless affichent un tel monopole, c’est qu’ils offrent une densité de puissance incomparable par rapport à leurs concurrents.

Et si on ajoute que leur prix est parfaitement raisonnable, on aboutit à un règne quasiment sans partage.

Ainsi, pour seulement 15 kg, un moteur brushless peut fournir plus de 100 chevaux. Et quand on sait qu’une batterie de moto peut peser 80 kg, on a du mal à résister à un moteur qui affiche un rapport poids/puissance aussi compétitif.

Ainsi, la Livewire met toutes les chances de son côté pour tutoyer les sommets en termes de performances. Car en plus d’être équipée d’un moteur électrique avec la technologie la plus performante du marché, sa puissance est monumentale.

108 chevaux, c’est énorme.

Mais ce n’est qu’un chiffre après tout. Et on n’apprend pas au vieux singe à faire des grimaces. C’est un moyen imagé de dire qu’on n’apprend pas à un motard que la puissance d’un moteur ne dit pas tout. Car le motard sait qu’il en faut plus pour se faire un avis précis.

Et l’ingénieur que je suis rajoute que le mieux, c’est d’avoir les courbes caractéristiques du moteur en question.

Par chance, je les ai dessinées. Et à nouveau par chance, elles sont bavardes.

Le couple monumental du moteur de la Livewire

Ces courbes sont tout simplement monumentales.

Note : les gens de chez Harley Davidson ne sont pas assez fous pour avoir publié ces courbes. Personne ne le fait d’ailleurs. Alors je les ai dessinées à partir des données que j’ai trouvées sur internet. Elles ne sont donc pas contractuelles. Mais je suis assez confiant, elles sont proches des courbes réelles.

Dès 0 tr/min, la Livewire est propulsée par un couple de 116 Nm, ce qui est déjà très généreux. Mais ce qui est encore plus généreux, c’est que ce couple se maintient de manière parfaitement stable jusqu’à 6 000 tr/min.

Et ça, c’est un cadeau.

Car au-delà de porter ce nom romantique, le couple est ce qui permet à la moto d’être propulsée avec force et de fournir des reprises effrayantes.

C’est donc le couple (et non pas la puissance) qui décide de la rapidité avec laquelle la moto franchit la barre des 100 km/h en partant de 0.

Et là, on pourrait difficilement rêver mieux : la Livewire passe de 0 à 100 en 3 secondes.

Oui, vous m’avez bien lu.

Jamais aucune Harley n’a été capable d’une telle prouesse.

Et seulement 46 motos sur le marché (j’ai compté) sont capables d’en faire autant. Sans surprise, ce sont pour l’écrasante majorité des sportives conçues pour rouler plus vite que les autres.

J’ai une pensée émue pour la BMW S1000RR de 2018 qui perd la course contre la Livewire d’un ridicule dixième de seconde, alors qu’elle lui rend 91 chevaux.

Cette performance est la marque d’un retard que les moteurs thermiques auront toujours sur les moteurs électriques : leur couple est inégal selon le régime. Les motos électriques peuvent alors égaler les motos thermiques en affichant un couple et une puissance certes inférieures, mais beaucoup plus constantes.

Morale : il est préférable d’être constamment bon qu’être excellent épisodiquement.

Mais ce n’est pas fini, car nous n’avons lu que la courbe de gauche. Il reste la courbe de droite, qui montre l’évolution de la puissance du moteur de la Livewire selon les régimes.

Et là aussi, c’est très beau.

Déjà, la puissance maximale est de 78 kW. C’est quelque chose, car cette puissance n’est égalée que par la CVO Limited 117 de 2019 chez Harley Davidson. Tous les autres modèles plafonnent 10 kW en dessous, on est donc bel et bien sur une Harley très spéciale.

Mais ce n’est pas suffisant pour nous décrocher la mâchoire.

Ce qu’il faudrait, c’est une bonne vieille comparaison. Qu’on prenne une moto thermique qui affiche la même puissance maximale (et qui soit connue pour ses performances), et qu’on compare leurs deux courbes.

Par exemple, on peut prendre la Z800 dont la réputation n’est plus à faire, car elle affiche elle aussi une puissance de 78 kW.

Et paf, c’est fait :

Les courbes parlent pour elles-mêmes.

La Livewire affiche une puissance supérieure à la Z800 sur tous les régimes, hormis entre 9000 et 12000 tr/min. Et si on s’amuse à faire un petit calcul qui compare les puissances sur toute la gamme de vitesses pour chacune des motos, la Livewire est 53% supérieure à la Z800.

Autrement dit, à puissance maximale égale, la Livewire dévore ses concurrentes.

Même si on peut évidemment relativiser ce monopôle en argumentant que la Z800 coûte 4 fois moins cher que la Livewire. C’est bon de mettre les choses en perspectives.

Mais quoi qu’il en soit, la Livewire est équipée d’un moteur dont les performances ne laissent aucun doute. Et on n’attendait pas moins de la première Harley Davidson électrique.

Pour autant, les performances de la Livewire ne passent pas seulement par son moteur. Elles sont indissociables de sa batterie, qui se doit de ne pas faire tâche. Et ça tombe bien, car elle n’est pas si ridicule.

Une batterie lithium-ion sérieuse, mais une autonomie contrainte

La batterie de la Livewire suit exactement la même recette que pour son moteur.

En effet, les ingénieurs ont opté pour la technologie de batterie la plus répandue et qui offre la plus belle densité énergétique : la technologie lithium-ion.

Et ils n’ont pas fait les choses à moitié, puisque cette batterie embarque avec elle une capacité de 15,5 kWh. C’est 1,1 kWh de plus que sa concurrente directe, la Zero SR/F de Zero Motorcycles.

Et en termes de performances, c’est certainement ce qui se fait de mieux aujourd’hui.

La batterie de la première Harley électrique garantit une autonomie de 235 km en ville, 113 km sur autoroute et 158 km en combiné (ou 152 km, selon la méthode de mesure).

Alors oui, c’est vrai, c’est très peu en comparaison à nos motos thermiques qui tutoient les 400 km sans sourciller. Mais voilà, la Livewire est une moto électrique. Et pour le moment, les motos électriques sont incapables de faire mieux.

La raison : leur poids et leur volume sont contraints, à l’inverse des voitures sur lesquelles on peut mettre des batteries sur plusieurs mètres de plancher. Cette impossibilité physique est dès lors le plus gros frein en termes d’autonomie pour les motos électriques.

La seule solution est d’attendre que la technologie se développe pour espérer de meilleures densités énergétiques. Mais à quel prix ?

Car tant au niveau économique qu’environnemental, l’amélioration des batteries incarne le défi majeur auquel les motos électriques seront confrontées dans les prochaines années.

Alors on s’y fait, et on accepte l’autonomie modeste des motos électriques.

Et puis la Livewire promet une charge rapide de 0 à 80 % en 40 minutes. Ce n’est pas la panacée, mais là aussi, c’est le mieux qu’on puisse espérer pour le moment. Ça permet d’envisager un trajet un peu plus long en comptant les pauses restau pendant que la bécane charge.

En somme, il n’y a pas grand-chose à dire de la batterie de la Livewire.

Les ingénieurs de chez Harley Davidson ont choisi la technologie la plus performante, ce qui donne à la Livewire une autonomie plus que raisonnable pour une moto électrique. Et si cette autonomie est faible en comparaison à ses concurrentes thermiques, on se rassurera en se souvenant qu’elle les dévore en sprint.

Ainsi, la Livewire d’Harley Davidson est équipée d’un groupe motopropulseur dont les performances laissent assez peu de doute.

Mais l’analyse du groupe motopropulseur ne suffit pas pour lire les performances d’une moto.

Il faut ensuite étudier la partie cycle de la moto, pour voir si les autres organes qui n’interviennent pas dans la propulsion ne font pas figure de maillons faibles. Car c’est connu, rien ne sert d’acheter un moteur de Mustang si on cherche à remplacer celui d’une Twingo.

Il faut donc une cohérence entre le groupe motopropulseur et le reste de la moto. Cet alignement est permis par la géométrie de la Livewire.

Et à l’inverse du groupe motopropulseur, la géométrie de la Livewire nous réserve quelques surprises.

La géométrie étonnante de la Livewire

Ce qu’on appelle la géométrie d’une moto regroupe toutes les longueurs qui définissent la partie cycle de la moto en question. Et plus précisément, chaque moto est régie par 5 paramètres :

• l’angle de chasse,
• la chasse,
• l’empattement,
• le déport de fourche,
• et le rayon de la roue avant.

Et puis c’est tout.

Une fois qu’on les a dimensionnés et qu’on a choisi le groupe motopropulseur, on a quasiment fini notre moto. Il ne reste qu’à la munir de bonnes suspensions et d’un châssis rigide, et le tour est joué.

Le problème, c’est que dimensionner ces 5 paramètres est un casse-tête. Car ils ont tous un impact à la fois sur la stabilité et la maniabilité de la moto, qui sont pourtant deux notions antithétiques.

En effet, plus une moto est stable, moins elle est maniable. Et inversement.

L’enjeu est alors de trouver un compromis au niveau de ces 5 paramètres pour répondre exactement à l’usage qu’on va faire de notre moto.

Un empattement et un angle de chasse plus faibles que les Harley

Ici, nous analysons la Livewire, donc je n’entrerai pas directement dans le détail pour chacun de ces 5 paramètres.

Si ça vous intéresse, je leur ai consacré deux articles : un premier sur l’empattement et un deuxième sur les quatre autres qui définissent la direction de la moto.

Et si vous ne connaissez pas en détail chacun de ces 5 paramètres, ce n’est pas vraiment un problème. Nous allons voir ensemble dans cet article ce qui est le plus important de savoir, le reste est de l’ordre du détail.

Passons donc aux 5 paramètres de la Livewire :

• Empattement : 1490 mm
• Angle de chasse : 24,5°
• Chasse : 108 mm
• Rayon de la roue avant : 300 mm (120/70 ZR17)
• Déport de fourche : 136 mm

Voilà.

Mais sous la forme d’une liste austère, ça ne nous en dit pas plus.

Alors comme je vous le disais juste avant, nous allons nous concentrer seulement sur les notions importantes. Et dans les 5 paramètres que je viens de lister, seuls les deux premiers ont un impact crucial : l’empattement et l’angle de chasse.

Les deux fonctionnent de manière identique : les augmenter améliore la stabilité, tandis que les diminuer facilite la manœuvrabilité de la moto. Il s’agit ensuite de les faire varier comme des curseurs pour répondre à l’usage qu’on fera de la moto.

C’est pour ça que les Harley affichent traditionnellement un empattement et un angle de chasse conséquents. Ainsi, elles peuvent être très confortables sur les grandes lignes droites du Far West poussiéreux.

Et c’est à cet endroit que la Livewire surprend, car son empattement est le plus petit de toute la gamme.

Avec 5 mm de moins que celui de la 2020 Forty-Eight, ce modeste empattement est donc une exception pour une Harley.

Mais ce n’est pas tout.

Car la Livewire ne se contente pas d’être équipée du plus petit empattement, puisque son angle de chasse est lui aussi plus faible que ce qu’on trouve chez ses grandes sœurs. Sauf que contrairement à l’empattement qui n’a été raboté que de 0,3%, l’angle de chasse a subi une cure d’amaigrissement bien plus sévère.

En effet, la Harley qui affichait jusqu’à maintenant le plus faible angle de chasse était la 2020 Street Rod. Son angle de chasse est de 27°. Avec ses 24,5°, la Livewire établit donc un record monumental de 9,3% inférieur à ce qu’il était avant elle.

C’est comme si Usain Bolt courait le 100 mètres en 8,69 secondes alors que son record est aujourd’hui de 9,58 secondes.

Autrement dit, la Livewire est équipée d’une géométrie qui chamboule complètement ce qui se faisait jusqu’à présent chez Harley.

On en vient alors à se demander si la Livewire est toujours une Harley.

La Livewire, Harley ou pas Harley ?

Pour répondre à cette question qui a fait couler beaucoup d’encre, il suffit de superposer la Livewire avec la Forty Eight que je viens d’évoquer, puisqu’elles ont un empattement comparable.

Et le résultat est sans appel.

La moto électrique d’Harley Davidson – la tant attendue Livewire – n’est plus vraiment une Harley.

Et ce n’est pas à cause de son empattement légèrement plus faible que celui de la Forty Eight. C’est à cause de son angle de chasse beaucoup plus petit. La superposition des deux motos ne laisse plus aucun doute sur ça.

Et attention, gros mot : si la Livewire n’est plus une Harley, c’est que c’est un roadster.

Voilà, c’est dit. C’est irrémédiable, je ne pourrai plus jamais y revenir dessus. Et pourtant, croyez-moi, j’ai cherché. J’ai fouillé tout le site d’Harley Davidson pour voir si une de leurs anciennes motos se rapprochait de cette géométrie. Sans résultat.

Pire, Harley Davidson a déjà sorti leur interprétation d’un roadster.

Ils l’ont sobrement appelée « Roadster ». Mais objectivement, avec son angle de chasse de 28,9° (4,5° de plus que la Livewire), il y a un monde d’écart entre ces deux motos. Et cette comparaison ne fait que remuer le couteau.

Mais ce n’est pas fini. Car j’ai fait un petit calcul qui m’a montré la moto à laquelle la Livewire s’apparentait le plus en termes de géométrie. Cette moto, nous l’avons déjà évoquée plus haut : c’est la Z800.

Le roadster sportif de Kawasaki affiche un empattement de 1445 mm et un angle de chasse de 24°. Si la Z800 était dotée d’un empattement égal à celui de la Livewire tout en gardant la même proportion dans sa géométrie, son angle de chasse serait alors de 24,7°.

Autant dire que la Livewire et la Z800 seraient presque jumelles.

Alors voilà la réponse : la Livewire a franchi une ligne qu’Harley Davidson n’avait jamais franchie.

Celle du vrai roadster pur et dur, qui aime assez peu les longues lignes droites et se préfère en lignes courbes.

Mais les ingénieurs de chez Harley n’ont pas franchi cette ligne au hasard.

C’est un vrai choix qui permet à la Livewire de s’adapter bien mieux à des trajets mixtes et urbains que ses ainées. Cette géométrie est donc parfaitement alignée avec un usage auquel Harley Davidson ne s’était jusqu’à présent jamais adressé.

Dès lors, il n’est pas étonnant que la Livewire ne ressemble ni de près ni de loin aux autres Harley.

Je trouve ça très fort et très intelligent. Et nous verrons dans la suite de cet article que c’était la seule manière de concevoir une moto électrique.

Alors : Harley ou pas Harley ?

Je crois que la réponse est un peu plus complexe que ce que je laissais entendre quelques lignes plus haut.

La Livewire est une nouvelle Harley. Elle représente un nouveau segment, une réinvention des bécanes que nous aimons tous tant. Alors en définitive, je crois que la Livewire est bien une Harley.

Mais une Harley du futur.

Note : L’un d’entre vous (merci à lui) qui connait mieux Harley-Davidson que moi a tiqué en lisant mes mots. En effet, j’ai affirmé le constructeur américain n’a jamais produit de moto avec un angle de chasse aussi faible.
En réalité, ils l’ont déjà fait avec la VR1000, une sportive dessinée par Erik Buell qui affiche un angle de chasse de 23° et un empattement de 1410 mm. C’est l’exception qui confirme la règle, mais c’est nécessaire de ne pas oublier son existence.

Le design référencé de la première Harley Davidson électrique

À cet endroit de l’analyse, on entre dans la seule partie discutable. Car même si je vais m’appuyer sur des comparaisons, ma vision du design de la Livewire est forcément biaisée par mes goûts.

Et mes goûts, ils me disent que cette moto est belle.

J’aime beaucoup son allure générale.

Et je trouve que son allure est un contre-pied parfait à sa géométrie de roadster timide. Car cette fois, les designers de chez Harley ont mis un coup de pied dans la fourmilière.

La Livewire ne ressemble plus du tout à une moto custom américaine.

Mieux, il me semble qu’elle se rapproche beaucoup plus d’une anglaise comme la Thruxton RS de Triumph. Et ça tombe assez bien pour mes yeux, car je trouve cette moto très belle.

Pour prouver mon point, j’ai tenté de superposer ces deux motos sur une même image :

Et ça fonctionne !

Certes, la superposition n’est pas parfaite, mais les détails les plus importants du design sont très proches. Les deux selles se ressemblent beaucoup, le « réservoir » de la Livewire est aussi anguleux que celui de l’anglaise, et enfin toute sa masse visuelle est portée vers l’avant, agressivement.

En ombres chinoises, ces deux motos sont donc très semblables.

Il reste néanmoins à la Livewire des inspirations plus sportives, comme son cadre en treillis très visible. Mais là aussi, ça ressemble beaucoup à une référence à une autre marque légendaire de motos, qui elle aussi arbore un style très éloigné des customs américaines.

Je pense évidemment à Ducati.

Et si on triche un peu en peignant le châssis de la Livewire dans un rouge évocateur et qu’on la place à côté d’une Monster 797, on voit très bien la parenté :

Ça pourrait sembler un sacrilège pour une américaine de s’inspirer d’une cafe racer anglaise et d’une sportive italienne, mais c’est au contraire parfaitement dans l’air du temps.

Déjà, car la nouvelle génération de motards a été bercée de manière indifférenciée par diverses esthétiques. Et j’ai l’impression que cette génération mondialisée se retrouve plus dans une esthétique multiculturelle et multi-référencée que dans une recherche de pureté.

Et puis, les motos électriques sont une toute nouvelle page de l’histoire des motos.

Il faut donc la remplir et inventer de nouveaux codes. Le design de la Livewire me paraît répondre parfaitement à cette nouvelle manière de voir les motos. Je suis donc très fan de son esthétique, même si j’aurais espéré que la batterie soit moins monolithique.

Jusqu’à présent, je trouve donc que la conception de la Livewire est presque exemplaire.

Les ingénieurs ont su tirer parti des avantages du moteur électrique en minimisant les inconvénients de la batterie et en proposant une géométrie assez pertinente. Tandis que les designers ont récupéré des influences variées pour inventer une silhouette nouvelle à la première électrique d’Harley Davidson.

Finalement, c’est dans la droite lignée de ce qu’on pouvait attendre du constructeur américain.

On peut certes être surpris par la Livewire et être pris de court par ses choix. Mais on ne peut que constater la justesse de sa conception.

Néanmoins, pour construire une bonne moto, une machine performante et un design soigné ne sont pas suffisants. Il faut avoir une vision un peu plus globale. Il nous reste donc à voir si c’est le cas de la Livewire, ou si elle est aussi creuse qu’un croissant de supermarché.

Sur cette métaphore de haute voltige, voyons ce qu’il en est.

L’usage polyvalent de la Livewire

Jusqu’à présent, nous n’avons évoqué que 2 axes du cahier des charges auquel répond la Livewire : ses performances et son design.

Mais comme je l’ai mentionné plus haut, le cahier des charges d’une moto ne se limite pas à ces deux axes. Car une moto électrique doit aussi se contraindre à des exigences tant en termes de prix, d’usage et d’impact environnemental.

Nous allons donc nous attaquer à chacun de ces 3 axes pour vérifier si la Livewire est réellement une bonne moto. Et nous allons commencer par l’usage auquel s’adresse la Livewire (car je préfère garder le meilleur pour la fin).

Pour connaître l’usage auquel répond une moto, il n’y a qu’une méthode : lister ses caractéristiques.

Alors sans attendre, les voici :

• La Livewire est équipée d’un moteur puissant de 78 kW qui fournit un couple monumental de 116 Nm entre 0 et 6000 tr/min.
• Elle franchit le 0 à 100 en 3 secondes et atteint 177 km/h en vitesse maximale.
• Son autonomie est de 235 km en ville contre 113 km sur autoroute.
• Elle se recharge en 1 heure à la borne et 10 heures à la maison.
• Enfin, elle a une géométrie de roadster sportif.

Quand on a rassemblé toutes ses caractéristiques, l’usage de la Livewire nous apparaît alors très nettement. Non ?

La Livewire a une géométrie de roadster, avec un empattement légèrement plus long que la moyenne néanmoins. Elle est alors capable de se comporter correctement tant en ville que sur autoroute.

Le maître-mot est donc simple : polyvalence.

En effet, son faible angle de chasse lui offre une maniabilité qui n’est pas de refus en ville et son empattement lui permet de tenir la route lorsque l’aiguille du compteur tourne vers la droite.

Toutes les autres caractéristiques ne sont qu’une confirmation de cette recherche de polyvalence.

Son couple généreux lui offre des reprises très agréables en toutes conditions, même si ça reste surdimensionné pour la ville. La vitesse de pointe lui garantit une aisance sur autoroute, avec ses 40 km/h au-delà de la limite autorisée.

Et son autonomie modeste reste néanmoins assez élevée pour partir en virées, voire en voyage à condition de s’arrêter tous les 100 km pour casser la croûte.

Ainsi, hormis pour le passage de 0 à 100 (bien inutile en usage quotidien), la Livewire n’excelle nulle part, comme toutes les motos polyvalentes. Pour autant, elle est capable de se départir de tous les trajets (hormis tout-terrain, ça va de soi) sans mettre son motard en danger.

La Livewire, c’est celle qui a 18 en maths et 13 dans toutes les autres matières. Elle est l’illustration parfaite de la moto électrique polyvalente.

Par voie de conséquence, elle affiche la plus grande faiblesse des motos électriques polyvalentes, avec une autonomie contraignante et une recharge trop lente pour avaler des kilomètres. Et ce n’est même pas la faute d’Harley, car la Livewire est équipée des technologies aujourd’hui les plus performantes et accessibles sur le marché.

Alors voilà : l’usage auquel répond la Livewire est un peu sans saveur.

Et objectivement, une moto thermique est bien plus performante pour répondre spécifiquement à un usage polyvalent qu’une moto électrique. Les motos électriques sont donc, pour le moment, taillées pour la ville.

Mais il faut bien commencer quelque part.

Et un jour ou l’autre – si on fait bien les choses – les motos électriques sauront répondre parfaitement à cet usage. Si ça arrive, on saura alors que ça aura (entre autres) été permis par la Livewire.

Je suis donc peu convaincu de la réponse que la Livewire apporte à l’usage auquel elle s’adresse. Mais elle a le mérite d’exister et d’agir. Et je ne peux que le reconnaître.

Passons maintenant à son prix, et voyons s’il est un peu plus compétitif.

Un prix élevé pour une moto, pas tellement pour une Harley

La Livewire coûte entre 33 900 € et 34 100 €. C’est beaucoup.

Les plus fervents opposants aux motos électriques ne parlent que de ce prix incroyable. Et je ne peux qu’être d’accord, la Livewire est très chère.

Pourtant, la vraie question n’est pas de savoir si elle est chère dans l’absolu, mais plutôt si elle est trop chère pour ce qu’elle est.

Un prix lancé au hasard est rarement évocateur.

Par exemple, si je vois un appartement à 150 000 €, je n’en penserai rien. Je saurai juste que 150 000 €, c’est beaucoup. Mais sans élément de contexte, je ne saurai pas si l’appartement est au bon prix. Il me faut savoir sa localisation, son état, sa luminosité, sa superficie et tant d’autres paramètres.

C’est le même enjeu pour la Livewire. Oui, 34 000 € est un gros chiffre. Mais est-ce que c’est un chiffre juste ?

Je crois, oui.

Pourtant, la Livewire est 4 fois plus chère que la Z800 et la Monster 797 que nous avons évoquées plus haut, et 2 fois plus chère que la Thruxton dont nous avons aussi parlée.

D’après ce point de vue, on ne peut que constater le fossé qui la sépare des autres motos thermiques, bien plus accessibles.

Mais ce n’est pas si simple. Car la Livewire porte un écusson célèbre.

Alors avant de donner un avis intempestif sur son prix, il serait bon de voir si on ne peut pas l’expliquer par l’écusson Harley Davidson. Et quand on y regarde de plus près, on comprend mieux.

Harley Davidson est une marque légendaire. Et ils le savent.

Ils ont donc créé toute une stratégie pour perpétuer l’emprise qu’ils ont dans l’imaginaire de tous les motards. Cette stratégie consiste en une gamme ascendante lente mais irrésistible.

Son principe est très pragmatique : il existe des Harley à tous les prix. Des prix modérés pour la gamme Street (aux alentours de 8 000 €), puis une montée en qualité sur les 6 autres gammes pour aboutir à la gamme CVO, dont les motos coûtent plus de 40 000 €.

Dès lors, lorsque vous achetez votre première Harley à 8 000 €, vous êtes conquis. Alors votre moto suivante est une Harley à 12 000 €, puis 25 000 €, etc.

La Livewire n’est donc pas la moto la plus chère de Harley. Mieux, elle n’est vraiment pas une exception dans les prix proposés par la marque américaine.

Se plaindre de son prix est alors équivalent à se plaindre des prix de la gamme Trike qui culminent à plus de 30 000 €, eux aussi. Et jusqu’à aujourd’hui, je n’ai jamais rencontré personne qui râlait sur Harley en les accusant de vendre des motos trop chères. Car quand on achète Harley Davidson, on sait à quoi s’attendre.

L’autre reproche auquel on peut penser, c’est que la Livewire est beaucoup plus chère que la concurrence, pour des performances pas nécessairement meilleures.

C’est vrai. La SR/F de Zero Motorcycles coûte 10 000 € de moins.

Mais s’en plaindre est strictement la même chose que se plaindre du prix du modèle Roadster de Harley comparé au prix de la Z800. Car la Z800 coûte 5 000 € de moins, alors qu’elle affiche une puissance supérieure.

Et oui, surprise, Harley Davidson vend des motos chères. Personne ne s’en est plaint jusqu’à présent. Il serait donc malhonnête de s’en plaindre le jour où ils vendent leur première moto électrique.

La Livewire est donc chère, et je ne l’achèterai sûrement jamais. Mais peu importe, c’est une Harley. C’est le prix à payer.

Maintenant qu’on est clairs sur ça, on peut passer au dernier sujet, celui de l’impact environnemental de la Livewire. Et là, on n’a pas de chance. Car je crois que les concepteurs de chez Harley ont oublié ce détail.

L’impact environnemental de la Livewire : peut mieux faire

On est tous très contents que la Livewire soit une moto électrique puissante.

Mais il ne faudrait pas oublier qu’elle est censée répondre à une des questions les plus difficiles de notre siècle : comment continuer de se déplacer en ayant une empreinte environnementale moins déplorable ? 

Et sur ce point, leur réponse est loin d’être évidente.

Pour la plupart des constructeurs de motos électriques, tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes. À les écouter, il suffit à une moto qu’elle soit propulsée par un moteur électrique pour qu’il n’y ait plus rien à redire.

Et Harley Davidson ne fait pas exception sur ce point.

La page de vente de la Livewire ne fait nulle part référence au climat, à l’environnement, à la planète ou à l’écologie.

On dirait même que leur objectif est de bannir autant que possible ce champ lexical. Comme si ces mots diaboliques allaient faire fuir leurs clients potentiels.

C’est vrai, ces mots sont destinés aux bobos parisiens qui mangent du bio, pas aux vrais mecs (sans rancune mesdames) qui roulent en Harley. Je grossis le trait, mais ça m’agace. Car cette stratégie ne mène à rien.

Elle ne fait que prolonger le statu quo, et leur moto électrique ne devient rien d’autre qu’un bolide qui fait le 0 à 100 plus rapidement que la moto du voisin. C’est ridicule.

Mais il faut être constructif sans s’agacer. Alors je vais me contenter de souligner l’impact environnemental de la Livewire.

Une empreinte environnementale plus faible que celle des motos thermiques n’est pas suffisante

C’est mécanique : si on se contente d’une empreinte 50% inférieure à celle des motos thermiques, il y a peu de chance qu’on creuse plus loin à l’avenir.

Alors ces 50% deviendront la nouvelle norme. Avec le temps, la technologie sera de plus en plus accessible, ce qui permettra au monde entier de rouler en électrique pour pas cher.

Avec les pays émergents, il n’est alors pas impossible que le nombre de personnes véhiculées double. Le problème, c’est qu’on n’aura réduit l’empreinte que de 50%. On l’aura donc divisée par 2 pour ensuite la multiplier par 2, avec le doublement du trafic.

Retour au point de départ.

Dès lors, on comprend que pour qu’une moto électrique soit satisfaisante, elle doit faire tous les efforts qui sont en son pouvoir pour diviser au maximum son impact environnemental.

Si le maximum est de 50%, alors basta. Mais si le maximum est de 200%, une baisse de 50% n’est pas acceptable.

Le problème, c’est que la Livewire ne fait pas son maximum.

Un moteur coupable de paresse environnementale

En effet, il n’y a pas besoin d’être un écologiste radical pour trouver des améliorations à la fois dans le moteur de la Livewire.

Nous l’avons vu plus haut, c’est un moteur brushless, c’est-à-dire qu’il utilise des aimants permanents. Par malchance, pour que ces aimants permanents soient performants, on est aujourd’hui quasiment obligés d’utiliser des terres rares.

Le plus gros nœud du problème réside dans les terres rares : elles réussissent en effet à concentrer des enjeux à la fois géopolitiques, écologiques et sociaux.

C’est un sacré exploit.

Je n’entrerai pas dans les détails car ce n’est pas le but de cet article, mais si ça vous intéresse, j’en ai parlé dans l’article consacré aux moteurs électriques. Mais ce qu’il faut retenir, c’est qu’il est possible de se passer des terres rares.

Tesla l’a fait pendant 10 ans avec leur moteur à induction, et on peut difficilement les taxer de rêveurs en dehors de toute réalité économique.

Une batterie gourmande en minerais stratégiques

La chimie de la batterie lithium-ion n’est mentionnée nulle part. Ce qui veut certainement dire qu’ils ont opté pour une chimie telle que la Nickel-Manganèse-Cobalt, généreusement dotée en cobalt, en cuivre et en nickel.

Car quand on fait les choses biens, on tend à le dire fièrement. Alors que quand on les fait mal, on se garde bien d’en parler.

Cette fois, le nœud du problème est dans ces minerais (cobalt, cuivre, nickel, lithium) qui viendront à manquer dans les prochaines dizaines d’années si on ne calme pas le jeu.

À nouveau, je n’entrerai pas dans les détails, tout est dans l’article sur les batteries. Mais pour résumer, c’est donc le même refrain que pour le moteur : on peut mieux faire, dès aujourd’hui.

Il suffit d’opter pour la chimie Lithium-Fer-Phosphate, améliorer le recyclage et sourcer le lithium dans des filières recyclées. Là aussi c’est possible, car Tesla (encore ces trotskistes décroissants) a décidé de bannir le cobalt de leurs batteries.

Alors j’en veux un peu à Harley Davidson. Car en sortant une moto électrique, ils auraient pu mener la marche vers des solutions de mobilité plus responsables.

À la place, on a une excellente moto, c’est vrai. Mais elle n’est en aucun cas une solution pérenne.

Il suffit en effet que le trafic routier augmente de quelques dizaines de pourcents pour que les gains environnementaux amenés par les motos électriques soient annihilés. Alors oui, c’est toujours mieux que de rouler grâce à la combustion de carburants fossiles.

Mais ce n’est vraiment pas suffisant. Et il me semble que quand on prétend innover et qu’on a l’ambition d’être pionniers, on doit mettre un grand coup de pied dans la fourmilière.

Avec la Livewire, ce n’est pas le cas.

Tant pis, ça sera peut-être pour la prochaine.

La Livewire est une bonne (mais imparfaite) moto électrique

Arrivés ici, nous pouvons nous féliciter. Car nous avons analysé la Livewire sans état d’âme, ce qui est loin d’être simple quand on aime Harley Davidson. Mais nous avons joué cartes sur tables, au risque de nous mettre à dos bon nombre d’aficionados.

Peu importe.

Car maintenant, nous savons quoi penser de la Livewire – la toute première moto électrique d’Harley Davidson (c’est historique quand même).

Mais nous ne sommes qu’au début des motos électriques. C’est indéniable.

Et comme pour un bébé qui s’essaie à la marche, il faut procéder par étapes successives. La Livewire est une de ces étapes, imparfaite et humble. Mais elle existe, et c’est un signal sans précédent envoyé aux motards du monde entier.

Ce signal, il dit qu’il y a de fortes chances que la moto électrique devienne un jour incontournable.

Et à ce moment-là, il faudra être opérationnels. Il faudra que les motos électriques soient fonctionnelles, matures, et prêtes pour nous propulser sur les belles routes de notre pays.

Ça tombe bien, car moi aussi, j’y crois.

Alors humblement, je conçois la mienne.

Mais je ne le fais pas seul. J’ai avec moi un cercle de motards passionnés avec qui on échange tous les jours à propos de ma future moto électrique, et celles qui existent déjà sur le marché.

Je leur envoie envoie des e-mails dans lequel je structure mes découvertes, mes apprentissages et mes doutes. Et ils répondent avec leurs conseils et leurs retours pour qu’ensemble, on arrive à produire une moto électrique qui fasse réellement bouger les lignes.

Imaginez la Livewire mais avec un impact environnemental plus contenu. Voilà mon objectif.

Si vous voulez intégrer ce cercle, il vous suffit d’écrire votre e-mail juste en dessous.

À tous les passionnés, les bricolos et les curieux, on se retrouve de l’autre côté !

Mais en attendant, voici l’avis de propriétaires de la Livewire. J’espère que ces témoignages vous aideront à vous faire une opinion.

Ce que pensent les propriétaires de la Livewire

Je vous présente Diego, Scott et Don. Il y a aussi un autre motard qui ne m’a pas donné son nom. Alors je l’appellerai Bob.

Ils ont tous deux points communs :

• ils sont américains
• et ils sont propriétaires d’une Livewire.

Je les ai contactés pour savoir ce qu’ils pensent du premier modèle électrique de Harley.

Contrairement aux vidéos ou aux articles « essais » dans lesquels des « experts » moto décrivent leur expérience sur quelques heures, nos amis d’outre-Atlantique sont parfaitement légitimes pour donner leur avis sur la Livewire. Ils ont usé leur moto pendant des mois, la connaissent comme leur poche, et leurs témoignages peuvent nous éclairer sur les détails que personne ne peut voir au moment de l’achat.

J’ai donc fait le boulot pour vous. Je suis allé chercher les propriétaires de Livewire pour les interviewer.

Je leur ai posé toutes les questions que je pose à un motard quand je veux en savoir plus sur une moto. Mais cette fois, c’était plus difficile que d’habitude.

Car la Livewire n’est pas encore largement implantée en France. Et malgré les divers groupes Facebook sur lesquels je suis inscrit, je n’ai trouvé aucun propriétaire de Livewire. C’est pour ça que je me suis tourné vers le pays d’Harley : les États-Unis. Là-bas, la moto est disponible depuis plus longtemps. Et les propriétaires de Livewire y sont plus nombreux.

J’en ai trouvé 4 qui étaient prêts à répondre à mes questions. Comme quoi, l’entraide entre motards ne s’arrête ni aux « motards thermiques », ni aux frontières.

Ce que l’on doit savoir sur la Livewire avant d’acheter

Maintenant que les présentations sont faites, je vous propose d’entrer dans le vif du sujet.

Evidemment, je leur ai posé ces questions en anglais.

Il y a donc nécessairement un peu de friture dans la ligne, ce qui m’a valu quelques réponses évasives (surtout de la part de Scott). Mais c’est le jeu, et ça m’a amusé de voir mes limites linguistiques.

Maintenant que vous êtes prévenus, nous pouvons passer sans attendre aux témoignages des 4 propriétaires de la Livewire d’Harley.

Un confort de conduite qui révèle quelques faiblesses

Les avis sont un peu mitigés sur la question du confort de conduite.

D’un côté, il y a les convaincus, Don, Diego et Bob. Pour eux, il n’y a (presque) pas débat.

J’adore cette moto.

J’ai même donné une interview que vous pouvez retrouver ici si ça vous intéresse.

Don

Le confort de conduite est excellent, et pourtant je suis un grand gaillard.

Bob

Note : « grand gaillard » c’est la VF. En VO, Bob a dit « I’m a big dude ». J’aime beaucoup sa formule, alors je voulais la partager avec vous.

Pour un usage urbain et périurbain – ce à quoi la Livewire est destinée – elle est bonne. Si vous voulez faire de longs trajets, le confort sera moindre mais ça se fait aussi.

Diego

Sachez que Diego a tout de même voyagé de la Californie jusqu’à la frontière Canadienne avec sa Livewire. Donc je pense qu’il sait de quoi il parle.

Mais de l’autre côté, il y a Scott. Et lui, il voit encore quelques améliorations nécessaires.

Les poignées sont basses et droites, ce qui implique que vous aurez mal aux poignets et aux coudes à chaque bosse sur la route.

Par conséquent, il ne vaut mieux pas souffrir de pathologies aux poignets. Mais c’est la position traditionnelle pour les motos streetfighter conçues pour plaire aux jeunes motards.

J’ai 56 ans, donc mon besoin se porte plus vers un cruiser sur lequel on peut se tenir plus droit.

Scott

Note : les streetfighter, ce sont les sportives sans carénages.

Pour être tout à faire complet sur le confort de conduite, vous pouvez regarder la vidéo réalisée par Automobile Propre. Ces gars-là ont l’habitude.

Un usage urbain, comme pour la plupart des motos électriques

Je prends ma Livewire au quotidien pour aller au travail et pour me faire plaisir.

Don

Je l’utilise chez moi et pour aller au travail. Mais je pars aussi en loisir le week-end aussi.

Scott

Dans un usage urbain et périurbain. Et un peu de fun aussi.

Bob

Je crois que c’est clair.

C’est à se demander s’ils ne se sont pas concertés avant de répondre. Ou peut-être que les ingénieurs de chez Harley ont simplement bien fait leur travail.

La (vraie) autonomie de la Livewire

Première surprise, tout le monde ne semble pas d’accord.

Environ 130 km.

Scott

Je dirais qu’elle est d’environ 160 km.

Bob

175 km.

Diego

Entre 130 et 175 km, il y a de quoi faire. Et une telle incertitude, ce n’est pas normal. Mais le témoignage de Don nous permet d’y voir plus clair.

Ça dépend du mode de conduite.

Quand on roule vite, l’autonomie est d’environ 145 km. Mais je suis allé jusqu’à 250 km d’autonomie en la choyant pour voir son autonomie maximale. Je restais en dessous de 55 km/h et j’utilisais au maximum la régénération d’énergie.

Don

Première conclusion : on est assez proches de ce qui est annoncé par Harley, ce qui est une bonne chose.

Deuxième conclusion : Scott a visiblement l’accélération facile pour griller aussi vite l’autonomie de sa batterie.

La charge rapide, une bonne contre-mesure

Comme pour la Zero S et la TC Max, le temps de charge s’intègre plutôt bien dans le quotidien.

Je ne sais pas vraiment combien de temps elle charge. Car ma Livewire charge à la maison et elle est toujours pleine quand je la prends pour rouler.

Scott

J’utilise majoritairement le chargeur intégré la nuit chez moi. Je ne compte donc pas les heures.

Bob

Par contre, la Livewire possède un atout que les autres modèles n’ont pas : la charge rapide (la Zero S a elle aussi une charge rapide, mais c’est en option). Je vous disais plus haut dans l’article que ce n’est pas une solution durable, mais ça ne laisse pas les propriétaires indifférents pour autant.

Le temps de charge a toujours été très régulier.

Il respecte les spécifications annoncées par Harley-Davidson de 40 minutes pour passer de 0 à 100% sur les bornes de charge au niveau 3. Quand on est branché au niveau 1, c’est plutôt 22 km d’autonomie par heure de charge. 

Don

Quelques fois, j’utilise un chargeur rapide qui me permet de charger à 80% en 40 minutes si la batterie est complètement vidée.

Bob

Le temps de chargement est de 45 minutes à 80% et entre 62 et 65 minutes à 100%. Ça dépend du rendement des bornes de recharge.

Diego

Aussi à l’aise qu’une moto thermique

Lorsque je leur ai demandé dans quelles conditions la Livewire excelle, leur réponse a été plutôt unanime.

Mêmes conditions que pour toutes les autres motos thermiques : sol sec, et au-dessus de 15°C.

Bob

Mais il semblerait que la Livewire ait quelques atouts non-négligeables face à ses concurrentes thermiques, surtout lorsqu’on la conduit au quotidien.

Pareil que pour toutes les autres motos. Je suis motard depuis 1972 et en moyenne, je n’ai jamais roulé plus de 80 km par jour.

Mais ce que je préfère pour la Livewire, c’est que le moteur ne chauffe pas du tout, ce qui rend la conduite en été beaucoup moins désagréable que pour un moteur thermique. Ça rend les arrêts aux feux rouges ou aux panneaux stops bien plus confortables.

Don

Je vais un peu nuancer les propos de Don ici.

Il me semble qu’il vit près de Tampa, en Floride (car c’est là qu’il a acheté sa Livewire). Autant dire qu’il ne connait pas vraiment les hivers européens. Si la chaleur du moteur n’est que désagrément pour lui, il ne faut pas oublier que c’est un chauffage naturel pour nous.

Donc si vous roulez la Livewire en hiver, sortez couverts.

Une moto de bonne facture, fidèle à la réputation de Harley

C’est sûrement la question que je préfère.

Celle où les propriétaires nous dévoilent les vices cachés de leur nouveau bolide. Le genre de détails qu’on ne peut pas vraiment déceler à l’achat, et qui n’apparaissent qu’avec le temps.

Et le moins qu’on puisse dire, c’est que Harley ne s’est pas moqué de ses clients tant les défauts de la Livewire sont mineurs.

Quelques légers problèmes avec l’interface utilisateur.

Diego

La batterie accessoire de 12V n’est pas automatiquement chargée par la batterie principale. Elle peut donc se décharger complètement par accident.

Scott

Les rétroviseurs de base sont les mêmes que ceux utilisés sur le modèle Sportster. Ils sont trop proches ce qui la vision à l’arrière difficile car les épaules bloquent la vue. J’ai pu corriger ce défaut en installant des extensions.

J’ajouterais que la moto pourrait utiliser des moniteurs de pression qui sont disponibles sur les autres Harley. Mais pour une raison qui m’échappe, ils ne l’ont pas mis sur la Livewire.

Quand j’ai pris ma moto pour sa révision des 8 000 km, les pressions des pneus avant et arrière étaient toutes les deux en dessous de ce que j’aurais aimé. Maintenant, je suis plus pro-actif à ce sujet et je les vérifie tout le temps par moi-même.

Don

Je n’en pas trouvé de défauts pour le moment.

Bob

Conclusion : la première Harley Davidson électrique est une moto qui ne laisse pas indifférent

Pour profiter pleinement de l’expérience Livewire, voici leurs conseils.

Pour Diego, utilisez pleinement les possibilités de la moto.

Changez le mode de conduite en direct selon le terrain sur lequel vous roulez.

Diego

Pour Scott et Don, l’avantage majeur de la Livewire, c’est son charisme.

J’utilise des bornes de recharge publiques même si ma Livewire n’a pas besoin d’être chargée. Ça attire beaucoup l’attention et les passants viennent me parler.

Une autre astuce est de se mettre à côté des motos ou des voitures sportives aux feux rouges. Pour ensuite les dévorer quand le feu passe au vert.

Scott

Si vous voulez rouler sans personne, baissez votre visière.

Puisque votre moto ne fait aucun bruit quand elle s’arrête à un feu rouge, les gens viendront vous parler si votre visière est levée. Ils vous diront que votre moto est belle, mais si vous êtes pressés et que vous ne voulez pas être désagréable, je vous conseille de baisser votre visière et regarder droit devant vous.

Comme ça, vous ne remarquerez pas la quantité démesurée de gens qui admirent votre moto.

Don

Entre nous, il ya tout de même une bonne dose de testostérone dans ces témoignages, c’est vrai.

Mais il ne faut pas oublier que Harley Davidson est une marque légendaire aux USA, et que les motards lui vouent un véritable culte. Alors au fond, ça ne m’étonne pas vraiment.

Je crois aussi que le meilleur conseil vient de Bob. Et c’est aussi une excellente conclusion.

Ride it like you stole it!

Bob, en VO

Les caractéristiques techniques détaillées de la Livewire

Cliquez sur le menu déroulant pour accéder à la fiche technique. C’est elle qui contient toutes les informations concernant ce modèle.

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