Si vous avez un permis A2 ou un permis A et que vous cherchez votre future moto électrique, vous devez être dans un inconfort désagréable. En plus de la Zero DSR Black Forest, il y a en effet tant de modèles et tant de constructeurs différents, qu’il est quasiment impossible de faire un choix.

Pour vous aider, j’ai analysé toutes les motos électriques de plus de 11 kW (15 chevaux), et je les ai classées dans un article dédié. 

Mais avant toute chose, voyons ce que la Zero DSR Black Forest veut bien nous dire (voici la page de vente, si vous voulez la suivre en parallèle de cet article).

Des performances excellentes

• Puissance moteur : 22 kW en continu, 52 kW en pic (permis A2)
• Couple moteur : 146 Nm
• Vitesse maximale : 163 km/h
• Temps de passage de 0 à 100 km/h : Non communiqué mais sûrement pas loin de 4,5 secondes
• Capacité batterie : 14,4 kWh
• Temps de recharge :  588 minutes (soit un peu plus de 9h) pour charger de 0 à 95%
• Autonomie : 253 km en ville, 142 km sur nationale, 103 km sur autoroute
• Poids : 222 kg
• Empattement : 1427 mm
• Angle de chasse : 26,5°

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Si je suis convaincu par la Zero DSR, je le suis un peu moins par sa jumelle plus aventurière : la Zero DSR/BF (pour « Black Forest »).

En effet, la DSR/BF est strictement la même moto que la DSR, avec un poids supérieur de 32 kg (c’est beaucoup), un saute-vent, des valises et un top case.

C’est tout.

La DSR Black Forest est simplement la DSR équipée pour les longs voyages de trail.

Je vous renvoie donc à notre fiche sur la Zero DSR si vous voulez connaître les qualités de la gamme DSR et DSR/BF, car on va ici se concentrer un peu plus sur les défauts. Pour cause, la DSR/BF en présente un peu plus que la DSR.

On s’y perd avec tous ces acronymes, non ?

Mais par neutralité, je vais résumer les qualités de la DSR/BF.

Sa première qualité, c’est la filouterie de Zero Motorcycles.

Car Zero Motorcycles a contourné la loi pour faire passer sa moto comme une moto accessible aux permis A2. Ils ont réussi ce tour de passe-passe en se basant sur un essai de caractérisation de la puissance à destination des moteurs thermiques qui a évalué la puissance du moteur à 22 kW.

En réalité, il délivre 52 kW en nominal.

Ainsi, cette pirouette permet à la DSR/BF d’afficher des performances imbattables par les motos équivalentes (électriques ou thermiques) : 4,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et une vitesse maximale de 163 km/h. Imbattable je vous dis.

Sa deuxième qualité, c’est sa géométrie optimisée pour rouler sur les routes cabossées en offrant néanmoins un certain confort en ville. Ça a plus de sens sur la DSR qui a un design de roadster que sur la DSR/BF qui a les traits d’un trail. Mais ça reste un bel avantage.

Passons donc aux défauts.

La DSR/BF pèse 222 kg.

Soit 32 kg de plus que sa sœur.

Et 33 kg de plus que la KTM 790 Adventure R, une équivalente thermique.

Autant dire que si elle n’est pas la plus lourde du marché, elle perd largement en maniabilité par rapport à la concurrence.

Mais son plus gros défaut n’est pas là.

Son plus gros défaut, c’est son autonomie. Sur la DSR, l’autonomie relativement modeste par rapport aux thermiques n’était pas tant un problème compte tenu de l’usage qu’on en fait.

Pour la DSR/BF qui se veut aventurière, c’est autre chose.

Il suffit de savoir que la KTM que je viens de citer roule 450 km (contre 150-200 km en conditions tout-terrain pour la DSR/BF). Or pour les trails aventurières, l’autonomie est un des nerfs de la guerre, car on a peu envie de se soucier constamment du niveau de carburant.

On veut rouler l’esprit tranquille et se concentrer uniquement sur notre parcours.

D’autant que dans sa version standard, la DSR/BF se charge en plus de 9 heures.

On doit donc passer la nuit à l’hôtel pour espérer recharger la batterie et repartir pour un tour. Ce n’est pas vraiment l’esprit du trail d’aventure.

La seule solution, c’est d’alourdir l’addition de 4 300 € pour se munir de l’option Power Tank (qui fait gagner quelques dizaines de km d’autonomie) et la charge rapide (qui réduit la recharge complète à 2 heures).

Autrement dit, la DSR/BF standard n’est pas une solution pertinente, seule la DSR/BF toute option l’est. 

Dès lors, on se demande si la DSR/BF standard mérite d’exister.

Le design de la DSR Black Forest est très beau

Si la DSR/BF pèche un peu au niveau des performances, son design est irréprochable.

Je la trouve sublime.

Avec ses valises en acier mat, sa batterie apparente (ici c’est du meilleur goût car c’est très brutaliste) et l’utilisation exclusive du noir, je la trouve plus belle que toutes les autres trails réunies (y compris les thermiques).

(Et c’est bien sûr une surprise avec les designs plus fades de la Zero S ou de la Zero SR/F.)

Je trouve que Zero Motorcycles a fait un très beau coup sur cette moto.

Et ça illustre leur talent, car ils arrivent avec la même base à produire un presque-roadster et un trail plus vrai que nature. 

Elle se frotte à un usage trail aventure un peu trop grand pour elle

L’usage auquel la DSR Black Forest est censée répondre est celui d’un trail d’aventure. 

Donc des sorties longues, sur les chemins de terre et dans des environnements naturels enivrants.

Elle s’en sortira très bien sur les chemins de poussière en plein milieu de la nature sublime. Mais pour ce qui est de la longueur des sorties, elle ne sera pas à son aise.

Ainsi, à moins d’opter pour le modèle toutes options, je crois que la DSR/BF répond au même usage que sa sœur : un usage quotidien, entre ville la semaine et sentiers le week-end (et la Zero FX est peut-être meilleure pour ça).

Mais pas de longues excursions.

Conséquence, la Zero DSR Black Forest coûte cher

La DSR/BF de base coûte 21 060 €.

Le modèle toutes options, que je recommande (contrairement au modèle standard) se vend à 25 408 €. C’est cher, vraiment très cher par rapport à la concurrence thermique dont les prix ne dépassent pas 14 000 €.

On double presque le prix donc, pour un confort moindre, puisque l’autonomie garantie reste inférieure.

Mais c’est ainsi.

Les motos électriques sont dotées de batteries dont la technologie est encore trop immature pour les rendre parfaitement pertinentes en pleine nature. Alors il s’agit de faire un double compromis, sur le prix et sur les performances. 

Une empreinte environnementale pas assez pensée

• Technologie du moteur : Brushless
• Technologie de la batterie : Lithium-ion

Dans la partie précédente, j’allais dire que les 11 000 € qui séparent les trails thermiques de la DSR Black Forest pouvaient s’expliquer par l’impact environnemental moindre.

C’est vrai, il l’est. Il n’y a aucun doute sur ça.

On pourrait alors espérer que comme l’impact environnemental est le principal avantage de la DSR/BF, il soit exemplaire. Car pour cette somme, on ne peut que s’attendre à l’exemplarité.

Verdict : non.

Pas du tout. Il est exactement au même niveau que les autres motos électriques.

C’est désespérant, et très répétitif. 

Car comme les autres, la DSR/BF est propulsée par un moteur brushless. Son problème à lui, c’est les terres rares qui composent ses aimants permanents. Elles représentent un bilan environnemental (écologique, social, géopolitique, économique) désastreux. Alors que d’autres solutions sans terres rares existent.

Et comme les autres, la DSR/BF est alimentée par une batterie lithium-ion. Son problème n’est pas intrinsèquement lié à sa technologie. Car des batteries lithium-ion propres, il en existe.

Non, le problème, c’est que Zero Motorcycles utilise très certainement la pire des chimies (sinon, ils communiqueraient dessus) qui vide nos stocks de nickel et de cobalt qui fondent comme neige au soleil.

En résumé, la Zero DSR Black Forest ne m’a pas convaincu du tout

Je suis plus sceptique sur cette moto.

Et je ne saurais que trop vous conseiller de lui préférer la Zero DSR, qui coûte moins cher et qui est plus cohérente.