Nous assistons en ce moment à une guerre brutale entre les constructeurs de motos électriques sportives. Parmi eux, l’italien Energica Motor ne retient pas ses coups. Son modèle Eva Ribelle 2020 en est la preuve : il ne semble exister que pour écraser la concurrence.

Sa meilleure arme ? Un moteur dont les caractéristiques font pâlir le plus sceptique de tous les sceptiques.

Mais il arrive souvent que les chiffres soient trompeurs.

Le problème, c’est qu’on parle ici d’une moto qui coûte plus de 20 000 €. Alors les gros chiffres qui ne servent qu’à exciter l’intérêt des journalistes, on n’en veut pas. Le glamour et les paillettes, on y souffle dessus : ce qu’on veut, c’est des infos techniques, des vraies.

C’est donc ce que je vous propose de faire dans cet article.

Et puisque je suis ingénieur, je vais utiliser les armes que j’ai en ma possession : l’analyse technique, la rétro-ingénierie, et la lecture des vrais chiffres dont on ne parle jamais.

Et croyez-moi, vous ne lirez nulle part ailleurs ce que vous allez lire ici.

Vous pourrez de cette manière obtenir toutes les réponses que vous cherchez dans cet article.

Pour autant, cet article n’est pas seulement le fruit de ma grandeur d’âme.

Car si j’analyse toutes les motos électriques du marché, c’est aussi pour savoir où positionner ma future marque de motos électriques. Et c’est seulement en connaissant les forces et les faiblesses de la concurrence que je pourrai répondre à un vrai besoin non comblé.

Maintenant que nous nous connaissons mieux, dirigeons nos regards vers la reine du bal : la Eva Ribelle 2020 d’Energica.

Les performances surréalistes de la Ribelle d’Energica

La conception d’une moto électrique commence inévitablement par la rédaction d’un cahier des charges.

Généralement, il se divise en 5 axes :

• Celui des performances : accélération, vitesse, autonomie, dynamique,
• Suivi par l’axe du design : à quoi la moto va ressembler,
• Puis celui du prix : combien doit coûter une moto électrique,
• Vient aussi l’axe de l’usage : dans quelles conditions la moto est utilisée,
• Et enfin, l’axe de l’impact global de notre moto : quelle empreinte écologique, sociale, économique.

Les ingénieurs d’Energica ont donc reçu un cahier des charges formé de ces 5 axes, et ils ont été priés de le transformer en une moto électrique.

Lourde tâche pour eux. Mais nous le verrons rapidement, ils ont joué leur rôle avec un certain brio.

Pour autant, ça ne suffit pas pour produire une bonne moto électrique.

Car s’il faut effectivement répondre avec application au cahier des charges rédigé par l’équipe dirigeante d’Energica, il faut aussi que ce cahier des charges soit rédigé avec intelligence.

Ainsi, plus qu’une moto bien conçue, il faut un cahier des charges bien conçu pour aboutir à une excellente moto électrique.

C’est donc par cet angle que je vous propose d’analyser la Eva Ribelle de 2020.

Et puisque nous avons du pain sur la planche, commençons immédiatement par l’analyse du premier axe du cahier des charges (et pas des moindres) : celui des performances.

Quand on évoque les performances d’une moto électrique, le premier réflexe est de se concentrer sur son groupe motopropulseur.

Pour rappel, le groupe motopropulseur d’une moto est constitué de tous les ensembles mécaniques qui participent à la propulsion. Sur une moto électrique, le groupe motopropulseur est donc constitué du moteur électrique, de la batterie et de la transmission.

Il est donc tout naturel de se concentrer d’abord sur lui, car c’est cet ensemble d’organes qui différencie majoritairement les motos électriques des motos thermiques.

Et puisqu’il faut bien commencer quelque part, commençons par son moteur.

Mais je tiens quand même à vous prévenir : avalez votre salive dès maintenant car vous risquez de vous étrangler à la lecture des prochaines lignes.

Couple, puissance, dimensionnement : on a décrypté le moteur d’Energica

Le moteur brushless, au-delà de toute comparaison

Le moteur qui équipe la Eva Ribelle d’Energica est un moteur DC à aimants permanents.

En termes moins techniques, le moteur de la belle italienne est un brushless.

Si cet anglicisme ne vous dit rien, ne vous faites pas de bile : il n’est en aucun cas nécessaire de comprendre le fonctionnement de cette technologie pour tirer le premier enseignement de cet article.

Comment un tel exploit est-il possible ?

Très simplement. Il suffit de savoir que 100% des motos électriques dont j’ai entendu parler de près ou de loin sont propulsées par des moteurs brushless. Et j’en ai vu passer quelques dizaines.

Si j’ajoute qu’il existe d’autres technologies de moteurs électriques parfaitement fonctionnelles, vous pouvez entrevoir l’exploit que représente un tel monopole. Nous verrons par la suite que j’aimerais qu’il en soit autrement.

Mais ce raz de marée n’est pas volé.

Car les moteurs brushless sont aujourd’hui les moteurs électriques qui présentent le meilleur compromis entre la densité de puissance et le prix. Et au moment de choisir la technologie de leur moteur, les ingénieurs de chez Energica ne se sont pas posé de questions métaphysiques.

Energica savait que le moteur brushless permettrait d’offrir de la puissance au meilleur prix, et c’est tout ce dont le constructeur avait besoin pour porter son dévolu sur cette technologie.

La suite a alors été de dimensionner ce moteur.

S’ils ont été peu inventifs dans le choix de la technologie, ils l’ont été beaucoup plus lors de cette étape. Car voici les caractéristiques pour lesquelles ils ont opté :

• un couple maximal de 215 Nm,
• et une puissance maximale de 107 kW (145 ch) atteinte à 6 000 tr/min.

Je sais.

C’est délirant.

Mais je ne vous ai pas pris en traître, je vous avais prévenu que le risque d’étranglement était grand.

À ce propos, ces deux caractéristiques prises isolément ne sont que des banderilles enfoncées dans nos côtes. Le vrai coup de grâce vient ici :

• la Renault Megane III 1.5 dci développe un couple de 200 Nm et une puissance de 85 ch,
• alors qu’elle pèse plus de 1 200 kg.

Autrement dit, le moteur de la Energica Eva offre un couple 15 Nm supérieur à celui de la Megane et une puissance 70% supérieure. Mais le plus affolant, c’est que la moto électrique pèse 4,5 fois moins que la Renault.

La comparaison est sans appel.

Pour autant, une comparaison est rarement suffisante. Car si on arrêtait notre analyse à ce niveau (c’est ce que font 98% des analystes par ailleurs), notre compréhension de la Eva Ribelle serait très partielle.

Et lorsqu’on débourse plus de 20 000 € pour une moto, on préfère aller plus loin.

Pour cause : les deux caractéristiques de couple et de puissance que donne Energica ne permettent en réalité de tirer aucune conclusion sur la valeur du moteur de la Eva. Elles ne sont en effet fournies que pour un régime particulier du moteur.

Et jusqu’à preuve du contraire, un moteur ne tourne pas constamment à la même vitesse.

Il est donc nécessaire d’étudier le comportement du moteur sur toute sa gamme de vitesse. Et c’est exactement le rôle des courbes caractéristiques que nous allons voir dans les prochaines lignes.

Le moteur de la Energica Eva, décrypté

Avant de les afficher, deux précisions :

• d’abord, une mise au point de vocabulaire : les courbes caractéristiques sont les courbes qui illustrent l’évolution du couple et de la puissance du moteur au cours de toute la plage de vitesse.
• ensuite, un avertissement juridique : les courbes que je vais donner ne sont pas contractuelles. Je ne les ai trouvées nulle part sur internet, car aucun constructeur ne souhaite les publier. Je les ai donc tracées moi-même, à partir des maigres données auxquelles nous avons droit. Mais je reste confiant quant à leur conformité avec la réalité.

Les voici donc :

À gauche, nous pouvons voir l’évolution du couple du moteur de la Ribelle.

Cette évolution est à l’image de ce qu’on peut trouver dans tous les bons moteurs brushless : un couple maximal dès les premiers régimes maintenu jusqu’à une certaine vitesse, suivi d’un décrochement jusqu’à épuisement du couple dans les hauts régimes.

Même topo pour la courbe caractéristique de droite qui montre l’évolution de la puissance fournie par le moteur.

La forme de la courbe est tout ce qu’il y a de plus classique : on y observe une augmentation linéaire de la puissance entre 0 et 5 000 tr/min, puis une croissance moins rapide jusqu’au maximum suivie enfin par une baisse presque linéaire jusqu’au régime maximal.

Mais ces deux courbes présentent une particularité commune : les valeurs qu’elles affichent sont impressionnantes.

En effet, le couple moteur se maintient à 215 Nm sur la plage de 0 à 4 500 tr/min. Puis il diminue graduellement jusqu’à un régime maximal très honorable de 11 000 tr/min. À titre de comparaison, les deux concurrentes directes de la Eva Ribelle (la Zero SR/F et la Livewire) n’affichent respectivement « que » 190 et 116 Nm.

De la même manière, la puissance de 107 kW de la Eva dévore celle de ses concurrentes qui n’affichent que 82 et 78 kW.

Comparer le moteur de la Eva à celui de ses concurrentes revient donc à assister à un massacre sans merci.

Mais pour la science, j’ai voulu comparer la courbe caractéristique de puissance de ces 3 motos :

Et effectivement, la courbe parle pour elle-même.

Le moteur de la Eva Ribelle dépasse de la tête et des épaules celui de ses adversaires. Par pudeur, j’ai décidé de ne pas publier la comparaison des courbes caractéristiques de couple. Mais croyez-moi, le spectacle est d’une violence égale.

C’est donc parfaitement clair : le moteur de la Ribelle dépasse allègrement les moteurs de ses opposants.

Forts de ce constat, on pourrait conclure immédiatement sur les performances imbattables de la moto d’Energica.

Pourtant, la SR/F et la Livewire ne semblent pas prêtes à céder si facilement. Car elles nous réservent une surprise inattendue : elles franchissent le 0 à 100 km/h en 3 secondes.

Exactement le même chrono que la Energica Eva.

Curieux, non ?

Pas tellement. Car lorsqu’on se sort de la logique de celui qui affichera la plus grosse (on s’entend), on se rend compte d’un détail dont personne ne parle : ce n’est pas le moteur qui propulse la moto, mais la roue.

C’est peut-être injuste, mais c’est ainsi.

Un moteur non relié à la roue tourne dans le vide. Et même avec le meilleur moteur du monde, on reste sur la ligne de départ si la transmission ne se fait pas entre lui et la roue.

On s’est bien amusés en analysant les caractéristiques moteur. Mais maintenant, il faut être pragmatique. Et reconnaître que ce qui importe vraiment n’est ni la puissance moteur, ni le couple moteur.

Ce qui compte, c’est la puissance et le couple disponibles dans la roue.

La fête est finie, passons aux choses sérieuses.

Le couple et la puissance dans la roue : les chiffres qui comptent vraiment

Pour transformer le « couple moteur » et la « puissance moteur » en « couple dans la roue » et en « puissance dans la roue », c’est assez simple.

Il suffit de chercher les informations auxquelles on a accès sur la transmission utilisée dans la Eva Ribelle. Souvent, c’est une donnée que les constructeurs donnent facilement dans le tableau des caractéristiques techniques.

Energica ne fait pas figure d’exception, voilà ce qu’on trouve sur leur site :

CHAINE : Chaîne à joint torique Regina, (16/44) 525

Lorsqu’on utilise le décodeur du mécano, on tire deux enseignements :

• la transmission est permise par une chaîne : les chaînes sont réputées pour leur excellent rendement de 97%, ce qui veut dire que la puissance dans la roue est égale à 97% de la puissance que le moteur produit
• le rapport de transmission est de 16/44 (= 1/2,75) : ça veut dire que la roue tourne 2,75 fois moins vite que le moteur et que le couple dans la roue est 2,75 fois supérieur à celui que le moteur produit.

Bingo !

Grâce au décodeur du mécano, on sait transformer les courbes caractéristiques du moteur en courbes caractéristiques dans la roue.

Il suffit de multiplier la courbe de puissance par 0,97 (car 97% de rendement) et de multiplier la courbe de couple par 2,75.

Et voilà le résultat concernant la puissance dans la roue :

Pour garder un moyen de comparer avec ce qui se fait ailleurs, j’ai intégré la puissance disponible dans la roue de la Livewire et de la Zero SR/F. Et à nouveau, la comparaison est assez hallucinante.

La Ribelle va plus haut et plus loin que les deux autres motos avec un écart déconcertant.

Mais il y a déjà une première nuance.

C’est que cette fois, il y a une plage (entre 0 et plus de 1 000 tr/min) sur laquelle les deux autres motos dépassent celle d’Energica. Mieux, elles lui sont supérieures sur la quasi intégralité de leur plage d’utilisation.

D’un seul coup, la Ribelle est beaucoup moins impressionnante.

Mais ce n’est pas tout. Il reste les courbes du couple dans la roue.

Bis repetita.

La moto d’Energica va plus loin que les deux autres, mais son couple dans la roue est beaucoup plus faible. Presque deux fois plus faible que celui disponible dans la roue de la Harley-Davidson.

C’est donc une deuxième défaite de rang.

En somme : lorsqu’on oublie les chiffres faramineux et qu’on se concentre sur ce qui compte vraiment (les valeurs disponibles dans la roue), ce n’est plus le même refrain. Et on comprend mieux pourquoi la Ribelle ne dévore pas les deux autres au sprint.

Mais si on lit à nouveau les courbes, un détail doit nous faire tiquer.

C’est que la SR/F et la Livewire ont des courbes qui se ressemblent beaucoup. On ne s’étonne alors pas que leurs performances en accélération soient comparables.

Or, ce n’est vraiment pas le cas de la Energica Eva.

Rendez-vous compte : son moteur est capable de faire tourner sa roue 2,7 fois plus vite que la Livewire. C’est immense ! Et complètement en dehors de tout ce qu’on voit généralement quand on analyse la propulsion des motos.

Pour preuve, la propulsion de la Ribelle peut virtuellement la faire bondir jusqu’à 474 km/h.

Elle ne le fait évidemment pas. Et c’est ici que se trouve la plus grande subtilité de la conception de la Eva Ribelle.

Cette subtilité se focalise dans un adjectif utilisé sur la page produit de la sportive italienne. Je cite :

Vitesse maximale limitée à 200 km/h.

« Limitée ».

Voilà un adjectif que je ne m’attendais pas à rencontrer.

Le dimensionnement contre-intuitif du moteur de la Eva Ribelle

C’est là qu’on entre dans une ère d’innovation.

Car aussi étonnant que ça puisse paraître, le moteur de la Ribelle est bridé.

Plus précisément, il lui est interdit de tourner à plus de 5 000 tr/min alors qu’il est capable de dépasser les 10 000 tr/min. Et nous allons voir ensemble que c’est précisément ici que se trouve toute la subtilité de la propulsion de la Ribelle.

Le premier fait marquant réside dans le changement que ce bridage apporte sur les courbes caractéristiques dans la roue.

En effet, on passe d’une impression de domination presque totale à un combat beaucoup plus équilibré.

D’abord, la puissance dans la roue pour la Eva Ribelle comparée à celle de la Livewire et de la SR/F :

Avec ce bridage, on voit que la courbe de puissance de la Eva (qui est une droite en réalité) n’est plus aussi impressionnante. En effet, la puissance dans la roue disponible est inférieure à celle du moteur de la Livewire jusqu’à 120 km/h, même constat face à la SR/F jusqu’à 160 km/h.

Sous cet angle, les cartes sont donc parfaitement rebattues.

Car si on s’étonnait plus haut que la SR/F et la Livewire franchissent le 0 à 100 km/h en autant de temps que la Ribelle, on s’étonne de l’inverse maintenant.

Pour cause, la puissance disponible dans la roue de la Eva Ribelle est constamment inférieure à celles de la Livewire et de la SR/F entre 0 et 100 km/h.

Comme si le ciel nous tombait sur la tête.

Et ce n’est pas la courbe caractéristique du couple dans la roue qui va nous rassurer :

C’est le même constat concernant le couple : celui dans la roue de la Eva est inférieur à celui dans la roue de la Livewire jusqu’à 120 km/h. Mais aussi inférieur à celui dans la roue de la SR/F jusqu’à 160 km/h.

Décidément, les ingénieurs de chez Energica ont décidé de nous faire tourner la tête.

Pourtant, les chiffres sont clairs : la Ribelle franchit le 0 à 100 aussi rapidement que ses concurrentes.

Il y a deux hypothèses probables qui pourraient expliquer ce paradoxe.

Je ne peux pas départager car les informations nécessaires pour y parvenir sont confidentielles. Donc je vous les donne pour que vous puissiez vous faire votre propre avis :

• la première possibilité, c’est qu’un couple dans la roue de 573 Nm est suffisant pour franchir le 0 à 100 km/h en 3 secondes sur une moto de 267 kg (et mes calculs basés sur des hypothèses arbitraires me laissent penser que oui, c’est le cas),
• la deuxième hypothèse, c’est qu’on peut franchir le 0 à 100 km/h en 3 secondes en sur-alimentant le moteur (c’est parfaitement plausible aussi).

Quoi qu’il en soit, arrivés à ce stade de l’analyse, on ne peut que faire confiance à ce que dit Energica.

Selon eux, leur Eva Ribelle garantit un passage de 0 à 100 km/h en 3 secondes.

Très bien.

Si c’est le cas, c’est un sacré coup de génie. Car cette alliance entre un moteur bridé une puissance dans la roue dimensionnée au cordeau a une implication : une consommation imbattable.

Le choix d’un rendement optimal pour une consommation imbattable

Ce qui permet cette consommation imbattable, c’est une parfaite maîtrise du rendement du moteur électrique de la Ribelle.

En effet, selon la vitesse à laquelle il tourne, un moteur électrique n’affiche pas un rendement constant.

Plus précisément, il suit une courbe en forme de cloche : sur les faibles vitesses, il affiche un rendement faible, puis il augmente jusqu’à 95% environ pour diminuer à nouveau à haut régime.

L’image suivante illustre cette variation du rendement pour le moteur de la Ribelle et de la SR/F.

Note : le rendement n’est rien d’autre que la mesure du gaspillage d’un moteur. Un rendement élevé décrit un moteur qui gaspille peu d’électricité alors qu’un rendement faible décrit l’inverse. L’optimisation du rendement est donc un axe inconnu mais pourtant nécessaire à étudier.

On voit très clairement que les courbes de rendement pour les deux moteurs sont très proches. La seule différence, c’est que la courbe de la Eva Ribelle est coupée à son maximum, car c’est à ce moment qu’elle se bride.

C’est ici que se trouve le coup de génie de la Energica Eva.

Car si on passe ces courbes à la moulinette pour regarder leur évolution selon la vitesse de leur moto, voilà ce qu’on observe :

Les pertes de puissance dans le moteur de la Ribelle sont constamment plus faibles que celles de la SR/F.

Et plus la moto va vite, plus l’écart se creuse.

Ce qui veut dire que sur autoroute, au moment où on a besoin de la plus grande autonomie, la SR/F perd 2 fois plus de puissance que la Ribelle.

C’est donc cette efficacité deux fois supérieure qui permet à la Ribelle de garantir une consommation imbattable.

De cette manière, Energica offre une réponse à deux des problèmes les plus importants de la mobilité électrique :

• le premier, c’est l’autonomie : car avec une consommation aux petits oignons, on peut aller plus loin avec la même quantité d’énergie,
• le deuxième, c’est l’économie : car par son rendement optimisé, la Ribelle gaspille moins d’électricité. Elle demande donc moins de production électrique que ses concurrentes, ce qui lui permet de ne pas abuser de manière décomplexée de l’électricité, sous prétexte que c’est « décarboné » (l’énergie a toujours un prix, il est bon de ne pas l’oublier).

En somme, la conception de la motorisation de la Eva Ribelle est un modèle d’intelligence.

Elle permet de garantir la même accélération que ses concurrentes, elle affiche des chiffres gigantesques qui lui garantissent une publicité gratuite de la part des commentateurs, et elle optimise sa consommation.

C’est un véritable coup de maître.

Mais un moteur sans alimentation tourne généralement assez peu.

Alors oui, la motorisation de la Eva Ribelle est géniale. Mais pour ne pas tout gâcher, il faut que la batterie qui l’alimente soit réussie. Et sur ce point, même si c’est moins flamboyant, ça reste ambitieux.

La batterie d’Energica : une lithium-ion polymère, pour plus d’autonomie

La batterie de la Ribelle d’Energica est à l’image de son moteur.

Elle est différente de ce qui se fait traditionnellement par sa technologie, et elle affiche des chiffres qui soufflent la concurrence.

Jugez par vous-même :

• c’est une lithium-ion polymère (alors que la SR/F et la Livewire sont équipées d’une simple batterie lithium-ion),
• sa capacité est de 21,5 kWh (contre 14,4 et 15,5 kWh pour la SR/F et la Livewire),
• son autonomie en ville est de 400 km (tandis que la SR/F et la Livewire ne promettent respectivement que 259 et 239 km).

Note : c’est 230 km en combiné et 180 km en extra-urbain pour la Eva Ribelle, alors que la SR/F et la Livewire proposent respectivement 198 et 152 km en combiné (132 et 113 km sur autoroute).

Autrement dit, la batterie de la Eva dépasse elle aussi de la tête et des épaules ses concurrentes.

Et en réalité, c’est très cohérent. Car si on regarde les chiffres froidement, c’est parfaitement net.

D’abord, Energica a installé une capacité dont ni Zero Motorcycles ni Harley Davidson n’ont osé s’approcher. Rendez-vous compte : la capacité de la Ribelle est 40% supérieure à la concurrence.

Dès lors, malgré une densité énergétique que l’on sait plus faible pour la technologie lithium-ion polymère, cet écart se répercute sur l’autonomie. Celle de la Energica est presque 2 fois (!) supérieure en ville à celle de ses homologues.

La seule faiblesse de cette batterie est que la technologie utilisée (lithium-ion polymère) affiche une densité énergétique plus faible que la technologie utilisée par les autres motos électriques (lithium-ion).

Mais elle compense immédiatement cette infériorité par un poids plus faible (meilleure densité massique), une durée de vie plus longue (plus grand nombre de cycles) et une plus faible probabilité d’explosion (moins de surchauffe).

À ce moment précis, je suis assez impressionné.

La conception de tout le bloc motopropulseur de la Eva Ribelle – moteur, transmission, batterie – est une démonstration.

Tant au niveau de l’ingénierie (puisque tout est aux petits oignons) qu’au niveau de l’identification et de la réponse à un besoin.

Car après avoir vu tout ce que nous venons de voir, on comprend que la Ribelle n’a qu’un objectif : nous permettre de rouler sur une sportive nerveuse, qui assure pour autant une autonomie plus que décente.

Et ce n’est un secret pour personne : l’autonomie est le fer de lance d’Energica.

Et si ce qu’on a vu ne suffisait pas à s’en convaincre, ajoutons une couche : la recharge de 0 à 80% de la Ribelle dure seulement 40 minutes sur une borne rapide.

La SR/F met 30 minutes de plus, contre autant de temps pour la Livewire mais avec une capacité 40% inférieure.

En somme, la Eva Ribelle est dotée d’un groupe motopropulseur dont les performances sont strictement imbattables. Ou du moins invaincues jusqu’à présent.

Mais une moto électrique, c’est un peu plus qu’un groupe motopropulseur.

Si la Eva prétend être une excellente moto électrique, elle se doit aussi d’afficher des performances remarquables sur sa géométrie. Car je ne vous apprends pas que si j’installe le meilleur moteur de F1 sur ma Clio 3, mes chances de gagner un Grand Prix sont infimes.

C’est le même principe sur les motos électriques.

Un bon groupe motopropulseur, c’est sympa, mais il faut assurer sur le reste. Alors voyons ce qu’il en est pour la Eva.

Ça serait un tel gâchis si sa géométrie était ratée, pas vrai ?

La géométrie de la Eva Ribelle : pas de doute, c’est bien une streetfighter

Commençons par rendre à César ce qui appartient à César : Energica donne beaucoup moins d’informations sur sa géométrie que ses concurrents.

Généralement, on décrit la géométrie d’une moto grâce à 5 longueurs :

• l’empattement, qui désigne la distance entre les centres des roues avant et arrière,
• l’angle de chasse, qui témoigne de l’inclinaison de la fourche,
• la chasse, qui est difficile à expliquer en 3 mots,
• le déport de fourche, qui révèle la distance entre la colonne de direction et la fourche,
• et le diamètre de la roue avant, qui est beaucoup plus facile à expliquer que la chasse.

L’idée de cet article n’est pas d’entrer dans les détails pour chacun de ces paramètres, pour des raisons évidentes de longueur.

Mais si ça vous tente, vous pouvez retrouver tout ce qu’il faut savoir sur l’empattement dans cet article et sur les 4 autres longueurs dans l’article qui porte sur la direction.

Je disais donc qu’Energica était beaucoup plus avare d’informations que ses concurrents.

Pour preuve : parmi ces 5 longueurs, Energica n’en donne que 2 (l’empattement et le diamètre des roues). Alors qu’Harley et Zero donnent 4 parmi ces 5 longueurs (on peut calculer la 5^ème en fonction des autres).

Le problème, c’est que pour analyser la géométrie de la Ribelle, j’ai besoin de connaître son empattement et son angle de chasse. J’ai certes accès à l’empattement, mais je n’ai trouvé nulle part une seule source sur l’angle de chasse de la Ribelle.

Alors je l’ai mesuré directement sur la photo ci-dessous, faute de mieux.

C’est aléatoire, pas très précis, mais ça donne quand même une idée.

Selon cette image, j’ai donc mesuré l’angle de chasse à 23,5°. Nous avons ainsi les deux longueurs les plus importantes de la géométrie pour se faire une idée sur la pertinence du travail que les ingénieurs italiens ont fourni.

Que disent-elles ?

Que la Eva Ribelle est bien une streetfighter !

On reviendra sur le design un peu plus loin, mais sur la géométrie, le contrat est rempli. Car la Ribelle est bel et bien une sportive.

Son angle de chasse de 23,5° est très faible (inférieur de 1° à la SR/F et à la Livewire), ce qui lui apporte une direction nerveuse comme les sportives en raffolent.

Son empattement, en revanche, est un peu plus long que ce que les sportives connaissent d’habitude.

Il est de 1 465 mm, contre 1 455 mm pour la CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 de Honda et la Ninja H2 Carbon 2019 de Kawasaki, soit 10 mm de plus. Cette différence n’est pas négligeable, mais on pourra argumenter que ça permet à la Eva d’adoucir un peu sa direction très réactive.

Et puis ça permet d’ajouter de l’espace entre les roues, et donc du volume pour la batterie.

En définitive, la géométrie de la Ribelle est très cohérente avec la volonté de produire une électrique sportive. Car aussi étonnant que ça puisse paraître, la géométrie des motos sportives est parfaitement pertinente pour la ville, grâce à leur maniabilité optimisée.

Bilan : la moto électrique la plus performante de sa catégorie

Ainsi se conclut l’analyse technique des performances de la Eva Ribelle.

Il y avait beaucoup à dire (et je ne m’en suis pas privé). Mais la conclusion de cette partie est sans appel.

La Eva Ribelle est la plus performante des motos électriques de sa catégorie.

Elle roule vite, elle accélère fort, son autonomie est invaincue et sa géométrie est optimale. Elle ne laisse aucune chance à ses concurrentes. Et pour l’ingénieur que je suis, cette analyse technique illustre à quel point la Ribelle m’impressionne. Sur l’aspect purement technique, je n’ai rien à dire sur cette moto.

C’est donc le moment de ranger ma casquette d’ingénieur.

Il est temps de se souvenir qu’une moto électrique, c’est un peu plus qu’une belle pièce d’ingénierie.

C’est aussi un objet de design, une réponse précise à un usage précis, un positionnement prix, et un impact environnemental. Et il faut s’y résoudre, une moto peut être infiniment performante, mais rester une moto médiocre sur les autres points.

D’ailleurs, c’est grâce ces 4 autres points qu’on fait la différence entre une bonne et une excellente moto électrique.

Il est donc temps de passer à une analyse un peu plus globale que celle que nous avons faite jusqu’à présent pour voir ce qu’il en est.

L’intérêt de ces 4 axes de lecture, c’est qu’ils sont beaucoup plus courts à analyser que toute la partie technique que nous venons de terminer.

Alors sans plus attendre, énumérons-les. Et commençons par le design, car il résonne beaucoup avec la géométrie que nous venons d’analyser.

Le design de la Ribelle, dans l’air du temps

Nous l’avons évoqué dans la partie précédente : la Ribelle est une streetfighter.

Ses deux optiques de phare à l’avant, son guidon large de motocross, les courbes agressives de son réservoir et son cadre treillis en sont la parfaite illustration.

Sur ce point, il n’y a pas de débat. L’image suivante permet de s’en convaincre.

Mais ce qui m’intéresse dans le design d’une moto n’est pas de savoir si j’aime ou si je n’aime pas. Car exprimer ma préférence esthétique est équivalent à vous imposer ma sensibilité. Et ça ne m’intéresse pas.

En revanche, j’aime savoir ce que ce design implique.

Et sur ce point, il y a beaucoup à dire. Car le design d’une moto décide de la première impression qu’elle laissera dans la tête de ceux qui la voient. Ce qui rend le design aussi important que tous les autres paramètres, si on souhaite qu’une moto se vende.

Je ne vous l’apprends pas, les motos électriques ne font pas encore l’unanimité chez les motards.

L’idée du design est donc de convaincre un motard dès le premier regard qu’il posera sur la moto. Avant même qu’il sache que c’est une moto électrique.

Pour répondre à cet enjeu, il y a plusieurs écoles.

Celle de l’Arc Vector, futuriste et qui saccage les codes.

Ça consiste à réinventer le visuel classique d’une moto en prétextant que si les motos électriques sont une révolution, leur design doit lui aussi être révolutionnaire. Je ne crois pas du tout en ça, et la faillite de Arc Vehicle ne me surprend pas.

La deuxième école, c’est celle de la consensualité, incarnée par Zero Motorcycles.

L’idée est de prendre le contrepied total du futurisme révolutionnaire, pour que la moto ressemble à toutes les autres motos du marché. C’est la stratégie du caméléon : à la fois pertinente et conservatrice.

La troisième, c’est la voie médiane.

Elle cherche à tirer parti des tendances actuelles pour les adapter aux motos électriques. C’est ce qu’a proposé Harley-Davidson, et c’est la solution qu’Energica a choisie avec sa Ribelle. Et je ne saurais leur donner tort.

Ils s’appuient sur la tendance actuelle du néo-rétro, puisque les streetfighter ne sont rien d’autre que la réinterprétation des cafe racers avec des inspirations japonaises. Et le plus important, c’est que les codes qu’ils exploitent sont parfaitement alignés avec les points forts des motos électriques.

La preuve, en 3 points.

Confortables en ville

Les streetfighters sont parfaitement adaptées pour la ville grâce à leur géométrie de sportives (on en a parlé plus haut) : les motos électriques aussi.

Puissantes et nerveuses

Les streetfighters sont des sportives dont l’esthétique a été modifiée.

Elles sont donc puissantes et nerveuses : les motos électriques le sont aussi, bien plus que les thermiques.

Une esthétique agressive et futuriste

Les streetfighters, au même titre que les cafe racers, sont à l’origine les motos de jeunes motards dont les moyens étaient limités. Ils voulaient se marrer entre potes dans les terrains vagues sans avoir peur d’abîmer l’esthétique de leur moto, d’où leur « nudité ».

Ce qui amène à une esthétique très post-apocalyptique de type Mad Max : ça s’aligne très bien avec les motos électriques, qui peuvent aussi être vues comme une solution survivaliste face à la faillite annoncée de notre société carbonée.

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En somme, le design streetfighter pour une moto électrique est très pertinent.

D’autant que j’ai l’impression que ce design retarde le moment où on voit le bloc monolithique noir qui marque la présence d’une batterie. C’est-à-dire que pendant quelques instants, avant de voir une moto électrique, on voit simplement une moto.

Une belle moto.

Et ça, c’est bien joué.

Car ça permet d’emporter les suffrages des motards qui ne savent pas encore qu’elle est électrique. Ils désactivent de cette manière une partie de leurs préjugés. Il me semble que ça explique mon sentiment que la Ribelle est beaucoup plus appréciée des « motards thermiques » que la SR/F.

Je trouve donc le design de la Eva à la fois pertinent et réussi.

C’est donc un essai transformé de la part des italiens d’Energica. Mais il reste 3 axes à explorer avant de décerner la palme de la meilleure moto électrique de sa catégorie.

Passons donc au suivant : l’usage auquel la Ribelle répond.

L’usage de la moto d’Energica : entre ville et circuit

Jusqu’à aujourd’hui, je pensais que le seul usage auquel les motos électriques peuvent répondre entièrement est l’usage urbain. En ville, l’autonomie est un critère secondaire alors que le bruit, les émissions, la maniabilité et la capacité d’accélération sont des critères de premier ordre.

Et justement, c’est exactement la balance force/faiblesse des motos électriques.

Mais la Eva Ribelle représente une exception, puisque son autonomie est suffisante pour rouler également en dehors des villes sans craindre la panne sèche. Elle n’est certes pas encore comparable aux thermiques, mais elle rattrape petit à petit son retard.

Alors, me fera-t-elle changer d’avis ?

J’en doute.

Car la Ribelle cherche à répondre de manière performante à deux usages opposés : l’usage urbain (et périurbain) et l’usage sportif (pas routier pour autant, comme nous le verrons).

Pour ces deux usages, faisons la liste des ingrédients qui permettent cette ambivalence.

Un usage urbain grâce à une géométrie équilibrée et un moteur électrique

Pour la ville, c’est assez simple :

• la Eva est une moto électrique, ce qui en fait déjà une moto pertinente pour la ville par son absence de bruit et d’émissions de gaz à effet de serre,
• elle affiche un angle de chasse très faible, ce qui lui permet d’être très maniable en ville,
• elle est coupleuse, ce qui est pratique dans deux situations typiques des villes : les départs aux feux rouges et les évitements des voitures qui ne nous ont pas vu arriver,
• son style est dans l’air du temps : ça peut paraître bête, mais la pression sociale qu’impose la ville est significative dans le choix d’une moto (elle doit être belle, et la Ribelle l’est).

On relativisera ces 4 points en rappelant que malgré tout, elle ne sera pas non plus optimisée pour la ville.

Par exemple, sa capacité peut être un problème dans les zones saturées, où il faut doser l’accélération au micromètre. Dans la même situation, elle pourra aussi sembler un peu trop volumineuse et elle fera regretter de ne pas rouler sur une TC Max, bien plus adaptée.

Mais c’est le prix à payer pour qu’elle réponde élégamment à son deuxième usage : l’usage sportif.

Une moto pour rouler vite et fort

Cet usage sportif est lui aussi très facile à identifier :

• la Ribelle affiche un couple dans la roue constant sur toute sa gamme de vitesse, ce qui lui permet de garantir une reprise hallucinante entre 0 et 200 km/h.
• en parlant de 200 km/h, la belle italienne est capable de rouler très vite (et il faut le reconnaître, 200 km/h, c’est joli),
• son autonomie de 180 km en extra-urbain lui permet de ne pas angoisser et de rouler sereinement sur les voies rapides (car guetter la jauge d’électricité quand on roule à 150 est assez peu conseillé),
• elle avale le 0 à 100 km/h en 3 secondes : peu de motos (électrique ou thermiques) font mieux, ce qui vaut probablement le détour sur circuit.

La Ribelle est donc une moto qui se sentira parfaitement à son aise sur circuit.

Mais là aussi, on peut relativiser ces 4 points.

Car contrairement à la Ego (qui est une sportive pure), elle n’est pas non plus optimisée pour ça. Le plus criant est certainement son empattement plus long que ce que l’on voit généralement sur les sportives.

On pourra donc poser le genou en virage, sans aucun doute.

Mais si on a l’ambition de gagner un Grand Prix, cette faiblesse géométrique risque de ruiner nos espoirs. À nouveau, c’est le prix à payer pour gagner un peu en polyvalence.

La polyvalente, le plus gros défaut d’Energica

Mais justement.

Un peu comme pour la EsseEsse (un autre modèle d’Energica), cette polyvalence me semble être le plus gros défaut de la Ribelle.

Car malgré la cohérence qu’elle affiche, je crois qu’elle se trompe de cible.

Il me semble qu’avec sa recherche aussi évidente d’une autonomie imbattable, répondre à un usage routier aurait été beaucoup plus pertinent.

Et sur ce point, la Ribelle n’est pas performante du tout.

Tout joue contre elle :

• sa direction nerveuse la rend peu confortable sur longue distance,
• son empattement (certes long pour une sportive) reste court pour une routière, ce qui la rend assez peu sûre sur longues distances,
• ensuite, c’est contre-intuitif, mais je pense qu’une reprise tonitruante à 130 km/h n’est pas souhaitable lorsqu’on roule depuis 45 minutes et que notre attention flanche,
• aussi, la position de conduite n’est vraiment pas optimisée pour les trajets un peu plus longs (on peut parier que des douleurs dans les poignets et le dos se réveillent au bout que 15-20 minutes de roulage),
• enfin, son autonomie affiche un positionnement flou : elle est largement suffisante pour une sportive (trop ?) et trop faible pour une routière.

À ce stade de l’analyse, c’est le plus grand reproche que je peux faire à la Ribelle.

Mais qu’on se le dise : je chipote. Car malgré tout, sa polyvalence peut aussi être vue comme un atout par beaucoup de motards qui souhaitent une moto pour la semaine capable de rouler le week-end.

Et même si elle n’est exemplaire ni la semaine, ni le week-end, elle s’en sort avec les honneurs.

Mais voilà, je suis ici pour l’analyser sans état d’âme et souligner ses défauts. L’usage auquel elle répond est trop ambivalent pour être parfaitement pertinent. Et même si ce n’est pas la mer à boire, ça reste un défaut. C’est donc le prix à payer pour le compromis qu’ils ont souhaité trouver.

À propos de prix, qu’en est-il du sien ?

Le prix honnête de la Ribelle

Comme sur beaucoup de motos actuelles, la Eva n’affiche pas qu’un prix.

On peut la configurer à notre guise. Ainsi, si vous le souhaitez, vous pouvez : changer la couleur du cadre, celle du garde-boue arrière et avant, mettre des poignées chauffantes, des jantes aluminium forgées, changer les amortisseurs arrière et la fourche.

En bref, vous pouvez personnaliser à peu près tout.

Mais ça a un prix.

Le modèle de base coûte 22 943 €, tandis que le modèle toutes options est affiché à 29 543 €. Autrement dit, il faut vider presque entièrement un livret A pour avoir la Ribelle standard, et ajouter quelques milliers d’euros pour afficher fièrement toutes les options.

Note : le prix de la Ribelle a changé, puisqu’il est aujourd’hui de 28 000 €. Étant donné que ça impacte beaucoup mon analyse, je corrigerai cette erreur lors de la mise à jour que je ferai en début 2022. Tous mes commentaires sur le prix sont donc à relativiser.

Rouler sur une Energica n’est donc pas donné à tout le monde.

Mais la Ribelle est une sportive qui tutoie sans trop de difficultés les reines thermiques de sa catégorie. Et si on regarde le prix de ses équivalentes comme la Ninja 1000 ZX-10RR (25 999 €), on réalise que la Ribelle n’est vraiment pas si chère.

On pourra dire que comparaison n’est pas raison.

Et ça sera à juste titre, car la Kawasaki dont on parle est capable de rouler jusqu’à 300 km/h. Soit 100 km/h de plus que la Eva. Mais il y a des moments où il faut être capable de lâcher du lest.

L’idée est simplement de dire que le prix de la Energica est le prix à payer pour une moto sportive très performante.

Ça permet de réaliser que financièrement, la Ribelle est largement dans la norme de ce qu’on voit sur le marché des thermiques.

Ce qui, au passage, désamorce complètement le discours que certains scandent sur le prix « indécent » des motos électriques.

D’ailleurs, concernant les motos électriques, le prix de la Eva Ribelle est parfaitement dans la norme. Tout au long de cet article, nous avons évoqué ses deux concurrentes principales : la SR/F et la Livewire.

Leurs prix ? Respectivement 20 970 € et 33 900 €.

La Ribelle se situe donc entre ses deux concurrentes.

C’est assez pertinent de la trouver à cet endroit. Que son prix soit inférieur à celui de la Livewire n’est pas étonnant car objectivement, il est difficile de faire plus cher. Et qu’il soit supérieur à celui de la SR/F est entendable puisqu’elle offre de meilleures performances et des finitions supérieures.

En somme, le prix décidé par Energica est honnête.

Ni trop cher, ni pas assez.

Et même si on aimerait qu’il soit inférieur pour rendre universel l’accès aux motos électriques, on ne peut pas trop en demander.

Car la Ribelle est une moto haut de gamme. Son rôle n’est donc pas de se répandre sur tous les segments du marché. Son positionnement prix est donc à l’image de la Eva : maîtrisé.

C’est donc officiel.

Si elle arrive à afficher une empreinte environnementale contenue, la Ribelle fera un carton plein. Mais manque de chance, ce n’est pas exactement le cas.

L’empreinte environnementale de la Ribelle : si loin… et si proche

Arrivés à ce stade de l’article, Energica ne peut que nous impressionner.

Pour autant, il reste à déposer la cerise sur le gâteau.

Celle qui permet de transformer une très bonne moto électrique en excellente moto électrique. Cette cerise, c’est de se rappeler que si les motos électriques sont plus écolos que leurs cousines thermiques, elles ne sont pas automatiquement exemplaires.

Et cet aspect semble être le plus complexe à matérialiser.

Il suffit de regarder toutes les motos que j’ai analysées pour le comprendre : aucune d’entre elles n’est à la hauteur sur ce point. Pourtant, elles ne se privent pas de communiquer sur leur aspect écologique miraculeux.

Alors, qu’en est-il de la Ribelle ?

C’est mi-figue, mi-raisin. Et ce pour plusieurs raisons.

La première, c’est qu’Energica semble conscient de la non-exemplarité de sa moto. Car à l’inverse de ce qu’on peut trouver chez une grande partie de ses concurrents, sa page produit est très humble sur l’aspect écologique et environnemental.

En effet, la seule promesse qu’ils font est de « ne pas aggraver la pollution de l’environnement urbain ».

Et ils ont raison !

Avec une moto électrique, on ne participe quasiment pas à la pollution de l’environnement urbain : on ne produit aucun bruit indésirable, on n’émet aucun gaz à effet de serre, et les seules particules qu’on disperse sont issues des freins et des pneus.

C’est-à-dire que la seule pollution urbaine des motos électriques est commune à tous les véhicules actuels. Dès lors, difficile d’être plus exemplaire en ville.

Je salue donc ce discours.

Il n’y a aucune promesse outrancière, aucune triche et aucun argument fallacieux.

Et je pense qu’une communication honnête permet de réduire l’impact environnemental en responsabilisant les motards. Comme s’ils disaient :

Vous ne polluerez pas en ville, mais on ne promet rien pour le reste.

Ça, c’est le côté figue.

Passons maintenant au côté raisin (pour l’expression « mi-figue, mi-raisin », vous l’avez ?).

De ce côté, ce n’est pas exemplaire.

Une batterie pas si propre que ça

Un des plus gros problèmes des véhicules électriques réside dans l’impact environnemental des batteries.

Ce qu’on leur reproche est simple : les matières premières qui les compose sont loin d’être irréprochables.

La quasi-intégralité des batteries de véhicules électriques sont des batteries lithium-ion. J’en ai parlé plus en détail dans cet article. Mais pour résumer, leur problème se divise en plusieurs points.

Les conditions d’extraction des minerais

D’abord, on leur reproche les conditions d’extraction des matières nécessaires pour la fabrication des batteries.

Car pour les produire, il faut extraire de nombreux minerais de nos sols :

• lithium,
• cobalt,
• cuivre,
• nickel,
• aluminium,
• manganèse,
• et j’en passe.

Et face à l’enjeu financier immense concentré dans ces minerais, les sociétés d’extraction sont peu regardantes sur les conditions écologiques et sociales de leurs exploitations.

L’épuisement des minerais

Ensuite, c’est l’épuisement de ces minerais.

Au rythme auquel on les sort de terre, on risque de très rapidement venir à court de cobalt, de lithium et de graphite.

L’hypocrisie de la situation

Enfin, le dernier point est surtout en termes d’hypocrisie.

On vante les mérites des véhicules électriques car ils permettent de sortir de l’extractivisme pétrolier, mais avec les batteries actuelles, on plonge allègrement dans un nouvel extractivisme. On ne retient donc pas les leçons, et c’est le serpent qui se mord la queue.

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Tous ces arguments sont vrais.

Mais la bonne nouvelle, c’est qu’il existe des solutions.

Et c’est à cet endroit que la Ribelle est moins brillante. Car elle n’utilise pas du tout les solutions existantes.

Elle se contente de ce qui marche bien, mais elle perpétue les erreurs du passé. Elle continue donc de creuser dans les réserves de cobalt et de lithium. Alors qu’il est possible de faire autrement.

Par exemple, Energica peut abandonner la chimie Nickel-Manganèse-Cobalt (qu’ils utilisent très certainement sur la Ribelle) pour s’orienter vers la chimie Lithium-Fer-Phosphate, plus économe en lithium et dépourvue de cobalt et de nickel.

Et pour prouver que ce n’est pas une alternative d’altermondialiste décroissant, Tesla a annoncé qu’ils comptaient équiper leurs voitures de batteries fonctionnant avec cette chimie. Autant dire qu’Energica n’a vraiment aucune excuse.

Mais ce n’est pas fini.

Car le moteur répète exactement la même erreur.

Un moteur pas si propre que ça… non plus

Ce qu’on reproche au moteur brushless qui équipe la Ribelle est un copié-collé de ce qu’on reproche à sa batterie. À la différence que cette fois, on ne parle plus de lithium ou de cobalt, mais des terres rares qui composent ses aimants permanents.

Si ça vous intéresse, j’en ai parlé plus en détail dans cet article.

Mais à nouveau, le plus triste, c’est qu’il existe des alternatives aux moteurs brushless.

L’idée de ces alternatives est simple : il faut arrêter avec les terres rares. On peut alors choisir un moteur avec des aimants sans terres rares, ou carrément un moteur sans aimants permanents.

Et le refrain se répète à nouveau sur la faisabilité de l’idée : Tesla le faisait avec les moteurs à induction qui équipaient ses voitures. Je parle au passé, car ils ont décidé de changer de cap aujourd’hui. Mais quoi qu’il en soit, ça prouve que les alternatives sont possibles.

Donc à nouveau, Energica aurait pu mieux faire.

Energica est sauvé par son groupe motopropulseur

Mais j’ai été tellement impressionné par cette moto que j’ai voulu garder une bonne note pour la fin : la conception impeccable du groupe motopropulseur de la Ribelle lui permet de gagner de nombreux points sur l’aspect écologique.

Car comme nous l’avons largement vu plus haut, la Ribelle affiche une efficacité énergétique bien supérieure à celle des autres motos électriques.

Ce qui veut dire que pour une même quantité d’électricité, elle nous amène plus loin.

Et ça, ce n’est vraiment pas négligeable. Car si on doit rappeler que les motos électriques ne sont pas écolos en elles-mêmes, il faut aussi se souvenir que l’électricité n’est pas non plus écolo en elle-même.

Il faut bien la produire.

Et sans entrer dans un débat compliqué pour savoir quelle source d’électricité est la plus pertinente, on peut s’accorder sur une vérité universelle : rien n’est gratuit. Et quel que soit la nature du prix à payer pour une action particulière, on finit toujours par payer.

Une moto électrique plus efficace que les autres permet donc d’être plus sobre en énergie.

En temps de contrainte énergétique, c’est largement bienvenu. Et bien vu de la part d’Energica, qui améliore de cette manière son empreinte environnementale.

Qu’en pensent les propriétaires de la Eva Ribelle ?

Note : Les entretiens que vous allez lire ont été réalisés en septembre 2020.

La Ribelle d’Energica pourrait bien être meilleure moto électrique de son segment

Après cette analyse en profondeur, cette question se pose légitimement en guise de conclusion.

Et pour y répondre, je crois qu’il suffit de faire l’inventaire des réponses que nous avons trouvées en disséquant les 5 axes du cahier des charges :

• Performances : la Ribelle affiche la meilleure autonomie de son segment, elle est à égalité avec ses concurrentes sur la capacité d’accélération, et sa géométrie est parfaitement cohérente.
• Design : elle affiche une esthétique marquée, osée et dans l’air du temps.
• Usage : c’est son point faible, puisqu’elle répond selon moi à trop d’usages en même temps (mais ses concurrentes font la même « erreur »).
• Prix : bien en-dessous de la Livewire, un peu au-dessus de la SR/F, bref, son prix est honnête.
• Impact environnemental : elle est équipée comme ses concurrentes d’un moteur brushless et d’une batterie lithium-ion de chimie NMC, mais elle compense avec une efficacité énergétique supérieure aux autres.

Autrement dit : oui, je crois que la Eva Ribelle est la meilleure moto électrique de son segment.

Et je suis réellement impressionné par sa domination presque sans partage. L’avoir analysée aura été une leçon magistrale sur la bonne conception d’une moto électrique.

C’est d’ailleurs aussi pour cette raison que je rédige ces articles longs et documentés sur les motos électriques du marché.

Ils me permettent de comprendre ce qui se cache derrière une moto électrique dont le succès n’est pas à prouver, afin de pouvoir m’en inspirer. Car je n’oublie pas que mon objectif est bien de construire ma moto électrique.

C’est un objectif ambitieux, j’en suis conscient.

Mais j’y travaille tous les jours, avec la passion et l’espoir de participer à l’élaboration de mobilités plus responsables. Et pour structurer mon avancée vers cet objectif, je vous raconte tout dans mes e-mails. J’y évoque mes avancées, mes réflexions et mes doutes.

Si vous aussi, vous voulez en apprendre tous les jours sur les motos électriques, vous pouvez vous abonner à mon journal de bord en laissant votre e-mail juste en-dessous.

On se retrouve de l’autre côté !