Le moteur de la Renault Zoé : pourquoi est-il si spécial ?

Avec le moteur de la Zoé, Renault a conçu un moteur électrique qui pourrait devenir une référence pour tous les autres constructeurs de véhicules électriques.

Julien Vaïssette

Fanatique d'Excel, adepte de Camus & ingénieur en mécanique — Suivez la conception de mon prototype de moto électrique en cliquant ici.

Moteur Renault Zoe

J’ai une histoire drôle pour vous au sujet du moteur de la Renault Zoé.

Depuis plusieurs mois, j’étudie très précisément tous les moteurs électriques qui existent sur le marché. Je fais ça pour trouver la meilleure technologie de moteur afin de l’installer sur notre prototype de moto électrique.

Je connais donc assez bien les moteurs électriques. Mieux, je les connais si bien que je publie souvent sur les réseaux sociaux, pour décrire la réalité du marché des moteurs électriques. Et j’ai une idée assez nette de ce qu’est un bon moteur à l’usage d’un véhicule électrique.

Enfin, c’est ce que je croyais, jusqu’à un jour fatal.

Car un jour, j’ai publié un article sur les moteurs à induction. J’ai décrit mon enthousiasme face à ce moteur, et j’ai félicité Renault d’utiliser un moteur asynchrone à rotor bobiné sur la Zoé et sur toutes ses voitures électriques.

Jusqu’à ce que je rencontre quelqu’un de chez Renault qui a été en charge des moteurs de Zoé.

Cette personne m’a assuré que le moteur électrique de la Renault Zoé est un moteur synchrone. Il ne peut donc pas être un moteur à induction. Et malgré le travail que j’avais produit jusqu’alors, j’avais raté ce détail.

Morale de l’histoire : ne jamais être trop confiant sur ses connaissances.

Morale de la morale : si vous ne savez pas ce qu’est un moteur à induction, si vous n’êtes pas sûrs de ce qu’est un moteur synchrone et si vous n’avez jamais entendu parler d’un moteur à rotor bobiné, alors vous êtes au bon endroit.

Car vous allez découvrir tout ça dans cet article.

Et non contents de comprendre ce que veulent dire ces mots barbares, vous serez aussi capables à la fin de cet article d’envisager le futur de la mobilité électrique. Car il y a de fortes chances qu’il soit du côté du moteur de la Renault Zoé.

Note : vous trouverez en fin d’article le commentaire de celui que j’ai évoqué juste au-dessus, qui travaille chez Renault et qui a relu mon article. Vous allez voir, c’est du sérieux.

Votre avis : la présence de terres rares dans les moteurs de véhicules électriques

Les terres rares sont dans (presque) tous les moteurs électriques : les moteurs de Tesla, les moteurs de motos électriques, et même les moteurs de vélos électriques.

Et pour comprendre l’ampleur du phénomène, j’ai lu énormément de littérature scientifique sur le sujet.

Le problème, c’est qu’aucune de ces analyses et études scientifique ne prend en compte l’avis des personnes les plus concernées par le sujet des terres rares : vous et moi, les usagers, automobilistes et motards.

Alors j’aimerais savoir ce que vous pensez des terres rares.

J’ai préparé un questionnaire très court (5 questions), qui vous prendra probablement moins de 2 minutes à compléter.

Vous pouvez y répondre en cliquant sur ce bouton :


Grâce à vos réponses, j’aurai une idée claire de ce que vous pensez des terres rares – et je pourrai m’appuyer là-dessus pour continuer la conception de mon prototype de moto électrique.

Comment fonctionne le moteur de la Renault Zoé ?

Son principe de fonctionnement est tout ce qu’il y a de plus classique pour un moteur synchrone.

Le stator et le rotor créent chacun leur champ magnétique, et le rotor tourne pour essayer d’aligner son champ magnétique avec celui du stator.

Mais le moteur électrique de la Renault Zoé présente une particularité qui le différencie beaucoup de ses cousins synchrones. C’est qu’il appartient à la famille des moteurs synchrones à rotor bobiné à excitation indépendante et à courant alternatif.

En termes plus pragmatiques, ça veut dire que le moteur de la Zoé ne contient aucun aimant permanent en terres rares grâce à son rotor bobiné.

Et c’est marquant, car c’est le seul moteur synchrone aujourd’hui utilisé sur des véhicules électriques qui est dépourvu de terres rares.

Comment est-ce possible ?

Pour le savoir, il n’y a qu’une seule solution : il faut zoomer dans le fonctionnement du moteur de la Renault Zoé. Alors consacrons-nous à ça. Car si le moteur de la Zoé est bien le futur de la mobilité électrique comme je le crois, il va bien falloir le disséquer méthodiquement.

Et la dissection commence par le stator.

Le stator du moteur à rotor bobiné de la Renault Zoé

Le stator de la Zoé ressemble à tous les autres stators de moteurs électriques synchrones.

Si vous en avez déjà démonté un ou que vous avez déjà vu un schéma d’un stator, vous n’allez donc pas être dépaysés avec celui-là :

stator moteur renault zoé

Rien de très surprenant donc.

Pour autant, ce n’est pas parce que le stator du moteur de la Renault Zoé est prévisible comme la neige en Himalaya qu’on doit faire l’impasse sur sa présentation. Ça serait à la fois irrespectueux pour lui (il a le droit d’exister) et pour ceux qui ne savent pas comment fonctionne un stator.

Alors voilà son principe de fonctionnement : sur le schéma au-dessus, vous pouvez voir que le stator est une sorte de cylindre creux, dont l’intérieur est parcouru de créneaux comparables à ceux qu’on trouve sur les remparts d’un château fort.

Ces créneaux sont appelés « dents ».

Et au-delà de leur aspect esthétique pas désagréable, ces dents ont une utilité majeure.

Elles permettent en effet d’enrouler des bobines de fils de cuivre, symbolisées par les arcs de cercles gris sur le schéma que je vous ai préparé. Sans ces bobines, il n’y aurait pas de moteur. Car ce sont elles qui permettent au stator de générer le champ magnétique tournant que j’ai évoqué avant.

Comment font-elles ?

Ma foi, très habilement. Elles ont le talent de se transformer en « électroaimants » dès qu’elles sont traversées par un courant électrique.

(C’est-à-dire en aimants dont on peut piloter l’allumage et le sens magnétique.)

Cet exploit est tout sauf magique, puisqu’il s’explique par une propriété générale de l’électricité.

Cette propriété consiste à constater avec émerveillement que lorsqu’un courant électrique se promène quelque part, il est toujours accompagné par un champ magnétique circulaire.

Et si on s’amuse à faire courir ce courant électrique de manière circulaire, alors le champ magnétique devient rectiligne. Il pointe par conséquent d’un pôle sud vers un pôle nord, exactement comme sur un aimant permanent.

D’où la merveilleuse idée des électroaimants, qui ne sont rien d’autre que des bobines de fils de cuivre. Donc des fils enroulés sur eux-mêmes.

Une fois qu’on sait ça, il ne reste qu’à les alimenter en électricité pour qu’une première partie de la magie opère.

Les électroaimants et le champ magnétique tournant du stator

Pour vous le prouver, je vous propose d’alimenter une première bobine de fil en électricité, pour voir ce qui se produit :

électroaimant

Sublime !

Car on peut très bien voir que la bobine s’est transformée en électroaimant, créant un pôle sud (en bleu) et un pôle nord (en rouge). Elle présente donc son pôle nord vers l’intérieur du stator, à l’endroit où on pourra loger le rotor.

Mais n’allons pas trop vite.

Car maintenant, il faut répéter l’opération tout au long du stator :

pole nord pole sud moteur

Voilà qui est bien.

Ce faisant, nous avons créé un champ magnétique dans le stator. Ce champ magnétique est composé de 2 pôles sud et de 2 pôles nord. Mais pour le moment, ce champ magnétique est parfaitement immobile.

Or jusqu’à preuve du contraire, il est difficile de générer une rotation quand on reste immobile.

Alors quoi ?

Très simple : on va simplement couper l’électricité qui passait dans les bobines des électroaimants que nous avons dessinés, pour l’envoyer vers d’autres électroaimants positionnés dans le stator mais légèrement décalés.

De cette manière, le champ aura légèrement tourné.

Puis on va à nouveau éteindre ces électroaimants pour en rallumer d’autres, légèrement décalés. Et on va faire ça encore et encore, pour que le champ tourne en même temps que les électroaimants qui s’éteignent les uns après les autres :

champ magnétique stator

La magie opère.

En allumant successivement les électroaimants, nous sommes capables de générer un champ magnétique tournant à l’intérieur du stator. Et par la même occasion, le moteur de la Renault Zoé est quasiment prêt à se révéler sous vos yeux.

Note : La raison qui explique que les électroaimants s’allument les uns à la suite des autres, c’est que le stator est alimenté par un courant alternatif, et que ce courant est triphasé. C’est un niveau de détail un peu poussé, mais c’est important pour la suite.

Il ne manque alors qu’à glisser le rotor dans le stator.

Le rotor bobiné de la Renault Zoé, une belle particularité

Ici, le réflexe le plus évident serait de mettre un aimant au centre du stator pour que cet aimant tourne.

Et c’est exactement ce que font les concepteurs des moteurs brushless, qui sont les moteurs électriques qu’on trouve quasiment partout. Ils garnissent une pièce métallique avec des aimants permanents, ils la mettent au centre du stator et ils la regardent tourner avec un plaisir infini.

Autrement dit, le rotor de la plupart des autres moteurs électriques est un rotor à aimants permanents.

Ce n’est pas le cas du rotor de la Zoé.

Pour une raison très simple : Renault a décelé très tôt le besoin de se départir des terres rares qui sont nécessaires dans les aimants permanents des moteurs brushless, ce qui les a poussés à trouver une alternative sans aimants permanents.

Note : on reviendra plus loin dans cet article sur le sujet des terres rares, car c’est un point crucial.

Quand on veut se passer de terres rares, on n’a pas mille solutions.

L’une d’entre elles, c’est de reproduire le rotor des moteurs brushless, mais avec des électroaimants. C’est loin d’être bête. Car nous avons vu plus haut que nous étions capables de simuler un aimant grâce à une bobine de fil et un courant électrique.

Ainsi, il suffit de garnir le rotor non plus d’aimants permanents mais de bobines de cuivre.

Une fois qu’on les alimente en courant électrique continu, ces bobines de cuivres se transforment en électroaimants. Et le rotor bobiné de la Renault Zoé se révèle devant nos yeux :

rotor bobiné

Et si l’idée de génie nous vient d’insérer ce rotor bobiné dans le stator que nous avons vu plus haut, c’est le moteur synchrone à rotor bobiné de la Renault Zoé que nous voyons apparaître.

C’est magique :

schéma moteur rotor bobiné

Ainsi, nous venons de voir comment fonctionne le moteur synchrone à rotor bobiné de la Renault Zoé.

Mais dans le schéma que nous avons tracé, il y a plusieurs détails que nous avons passés sous silence, pour ne pas trop complexifier le propos.

Par exemple, on sait qu’on peut générer un électroaimant quand on alimente une bobine avec du courant. Mais sait-on comment faire pour que cet électroaimant garde toujours la même orientation (comme c’est le cas du rotor bobiné que nous venons de voir), alors que le courant qui alimente le moteur est un courant alternatif ?

Et puis pourquoi désigne-t-on le moteur de la Zoé comme un moteur synchrone ?

Ces deux questions méritent de s’y pencher sérieusement avant de passer à la suite. Car vous verrez que la réponse à la première question que nous venons de poser a des conséquences sérieuses sur les performances du moteur de la Zoé.

Mais avant de répondre à cette question, je crois qu’il vaut mieux commencer par la question la plus simple : pourquoi dit-on de ce moteur qu’il est “synchrone” ?

Pourquoi dit-on du moteur de la Zoé que c’est un moteur synchrone ?

On décrit le moteur de la Zoé comme un moteur synchrone pour une raison compréhensible immédiatement : son rotor tourne exactement à la même vitesse que le champ magnétique du stator.

Il y a donc une synchronicité entre les champs magnétiques du rotor et du stator (ce qui n’est pas le cas avec un asynchrone).

C’est aussi simple que ça.

Rotation synchronisée, donc moteur synchrone.

On passe à l’autre question ?

Comment est-il possible que le champ magnétique du rotor de la Zoé soit constant ?

Nous l’avons vu, le rotor du moteur de la Zoé se comporte comme un électroaimant permanent. C’est-à-dire qu’il est alimenté d’une telle manière qu’il ressemble en tous points à un aimant permanent normal.

Sa seule différence, c’est que c’est un électroaimant.

Et pour ça, il n’y a qu’une solution : il faut qu’il soit alimenté par un courant continu.

En effet, dès que le courant s’inverse (un courant peut être négatif, puis positif, puis à nouveau négatif), l’orientation magnétique d’un électroaimant s’inverse. Ce qui implique qu’un électroaimant alimenté par un courant alternatif ne peut pas être un électroaimant permanent, à cause du courant qui s’inverse constamment.

Mais alors, quand on sait que le moteur de la Renault Zoé est alimenté par un courant alternatif, comment est-il possible que son rotor soit un électroaimant permanent ?

Attention, la réponse va être contre-intuitive : c’est parce que le rotor du moteur de la Zoé fonctionne grâce à un courant continu[1].

Autrement dit, le moteur de la Zoé comporte 2 circuits électriques différents :

  • Le circuit électrique du stator, approvisionné en courant alternatif ;
  • Et le circuit électrique du rotor, pourvu en courant continu.

Facile, non ?

Pas exactement.

Car si ces 2 circuits électriques sont bien différents, ils sont aussi issus d’un seul et même circuit électrique. Le circuit du rotor tire en effet son courant continu du circuit du stator qui fonctionne en courant alternatif.

Migraine.

Mais la réponse à ce casse-tête se trouve dans des petits objets qu’on retrouve dans beaucoup de moteurs électriques, et qui portent le nom peu évocateur de « balais ».

Sans entrer dans les détails, voilà en quoi ils résolvent le problème.

Les électroaimants du stator sont alimentés en courant alternatif triphasé. C’est-à-dire que les électroaimants du stator sont en réalité 3 électroaimants différents (on parle donc de 3 phases, d’où le terme « triphasé »), qui s’allument de manière décalée car leur courant est lui-même décalé.

Si bien que quand le courant qui traverse un électroaimant est au maximum, le courant qui traverse l’électroaimant d’à côté est presque nul.

Et le courant qui traverse l’électroaimant suivant est déjà en négatif.

Dès lors, le principe des balais est d’aspirer le courant des 3 phases, les unes après les autres, afin d’avoir toujours un courant maximum. Et ce faisant, le courant que les balais récupèrent est presque constant[2] :

balais moteur courant continu

Et hop, le problème est résolu !

Car le courant continu que récupèrent les balais n’a plus qu’à alimenter l’électroaimant du rotor, qui se comportera alors comme un électroaimant permanent.

Fabuleux, non ?

Ici, j’aurais pu aller plus en détail pour expliquer comment les balais arrivent à une telle prouesse. Mais si je ne le fais pas, c’est pour marquer le coup. Le but de cet article n’est pas d’avoir une vue microscopique sur le moteur de la Renault Zoé.

C’est plutôt l’inverse, car je vise une compréhension macroscopique.

D’ailleurs, n’hésitez pas à m’écrire un e-mail à l’adresse julien@construire-sa-moto-electrique.org si vous avez des questions sur des détails précis du moteur de la Renault Zoé. Je réponds à tous les e-mails, et j’adore creuser ces sujets avec des passionnés comme vous !

Note : Je précise que je procède ici à une simplification du mécanisme de redressement du courant. Certains internautes extrêmement compétents me l’ont reproché mais ils semblent avoir oublié que tout le monde n’est pas aussi compétent qu’eux.

En attendant, il me reste donc à passer à la deuxième partie de l’article (autrement plus excitante). Car elle consiste à se poser une grande question :

Est-ce que le moteur de la Zoé est le meilleur moteur électrique du monde ?

Ou plus précisément, est-ce que Renault a eu raison de sortir des sentiers battus avec ce moteur qu’on ne retrouve nulle part ailleurs ?

Quels sont les avantages du moteur électrique de la Zoé ?

Pour répondre à cette question, il faut se référer à la capacité du moteur de la Zoé à répondre à deux axes très différents :

  • celui de l’impact environnemental ;
  • et celui des performances.

Alors n’attendons pas une seconde de plus, et commençons par celui qui nous intéresse toujours en premier. Je pense évidemment à celui des performances.

Les performances du moteur de la Renault Zoé

Pour connaître les performances d’un moteur électrique, il n’y a pas de secret. Il suffit de le comparer à ce qui se fait ailleurs.

Et le mieux, c’est de le comparer selon 2 critères hautement importants dans la mobilité électrique :

  • La puissance spécifique, c’est-à-dire la capacité du moteur à fournir de la puissance avec un poids et un volume réduit — pour des raisons évidentes de consommation et d’encombrement.
  • Et le rendement, c’est-à-dire la capacité du moteur à perdre aussi peu d’électricité que possible — pour des raisons évidentes d’autonomie.

Alors je vais faire ça.

Et comme je suis joueur, je vais comparer le moteur de la Renault Zoé avec ce qui se fait de mieux sur le marché. Vous savez très bien de qui je veux parler. Car même si je ne suis pas leur plus grand fan, je ne peux que constater que Tesla est en avance partout.

Leur moteur ne fait donc pas exception.

La puissance spécifique du moteur de la Renault Zoé

Ici, j’aimerais commencer par dire mon agacement.

Malgré tout le respect que j’ai pour Renault, je trouve qu’ils font n’importe quoi sur ce point. J’ai en effet passé plusieurs jours (sans aucune exagération) à écumer tout internet, à la recherche des caractéristiques des moteurs R110 et R135 de la Renault Zoé.

J’ai très facilement trouvé leurs puissances respectives : 80 kW et 100 kW.

Mais j’ai été incapable de trouver le poids de ces deux moteurs. Vraiment, l’information est introuvable. Ce qui est relativement embêtant quand on sait que la puissance spécifique d’un moteur est égale à sa puissance divisée par son poids, pour aboutir à un score en kW/kg.

Si elle est introuvable, c’est certainement que Renault l’a décidé en son âme et conscience.

Quelle erreur !

Même si on découvre que la puissance spécifique des moteurs de la Zoé est inférieure à la concurrence, quelle honte y a-t-il à ça quand on explique qu’on compense par de meilleurs résultats environnementaux ?

Alors tant pis pour eux.

Car j’ai fini par trouver deux puissances spécifiques mais qui datent de 2016, et qui sous-estiment certainement les vrais chiffres. Mais ils ont le mérite d’exister : 1,94 kW/kg[3] et 1,95 kW/kg[4].

Manque de chance, Tesla communique sur le poids de ses moteurs — à l’inverse de Renault.

Si on regarde la puissance spécifique des moteurs de la Tesla Model 3 datant presque de la même époque (2018), la comparaison est sanglante :

  • 9,21 kW/kg pour le moteur à l’arrière ;
  • et 6,22 kW/kg pour le moteur à l’avant[5].

Car oui, la Model 3 est équipée de 2 moteurs. Mais ce n’est pas le sujet de cet article. Quoi qu’il en soit, si on fait la moyenne, les moteurs qui équipent la Tesla Model 3 affichent une puissance spécifique de 7,72 kW/kg.

C’est presque 4 fois supérieur au moteur de la Zoé. Ou du moins, à ce qu’on en sait.

C’est-à-dire que pour délivrer autant de puissance que la Model 3, il faut que le moteur de la Zoé pèse 4 fois plus que celui de la Model 3.

Ça fait mal.

J’éviterai de trop commenter ce chiffre, puisque je ne sais pas s’il est avéré.

Mais ce que je peux constater, c’est que le moteur de la Zoé est quand même beaucoup moins dense en puissance que le moteur de la Model 3 de Tesla. Et ce, même dans le scénario le plus optimiste.

La question qui vient immédiatement est simple : est-ce un problème ?

Peut-être.

Ou peut-être pas.

Ça dépend des réponses qu’on trouvera dans les prochains axes d’étude de cette analyse. Car il se pourrait que cette puissance spécifique inférieure soit un compromis qui cache quelques avantages.

Continuons donc notre analyse, et passons à l’efficacité énergétique du moteur de la Zoé.

Le rendement du moteur de la Zoé

Sur ce point non plus, aucune information.

Mais Renault peut se rassurer, car Tesla ne fait pas mieux.

Alors j’ai dû bricoler pour me faire un avis sur la question. Plutôt que de chercher des données sur le rendement du moteur de la Zoé, j’ai plutôt cherché du côté des moteurs synchrones à rotor bobiné en général.

Et ce que j’ai trouvé est une infériorité du moteur à rotor bobiné sur le moteur à aimants permanents, qui reste néanmoins toute relative[6].

rendement moteur tesla model 3

D’abord, il y a cette image qui compare l’évolution du rendement de deux moteurs aux mêmes caractéristiques de couple et de vitesse, mais de technologies différentes.

  • À gauche, le moteur à rotor bobiné qu’on trouve dans la Zoé ;
  • Et à droite, le moteur à aimants permanents qu’on trouve presque partout ailleurs.

Ce qu’on peut voir sur cette image, c’est que les zones de rendement maximum sont plus grandes pour les moteurs à aimants permanents que pour les moteurs à rotor bobiné. C’est assez clair : il y a plus de rouge foncé sur la carte de rendement de droite que sur la carte de rendement de gauche.

Et il y a aussi plus de vert et de bleu à gauche qu’à droite.

Néanmoins, on peut aussi noter qu’à hautes vitesses, le rendement du moteur de la Zoé est meilleur que celui du moteur à aimants permanents. Ça s’explique par un effet délétère que produisent les aimants permanents à haute vitesse que ne subit pas le moteur de la Zoé, puisqu’il n’a pas d’aimants.

Autrement dit, le moteur à rotor bobiné de la Zoé consomme un peu plus d’électricité que le moteur à aimants permanents de la Tesla Model 3.

Mais vous le savez peut-être, la Tesla Model 3 est aussi équipée d’un moteur à induction.

Ce qui nous amène à nous poser une autre question. Le moteur de la Zoé est certes moins performant énergétiquement que le moteur à aimants permanents, mais l’est-il moins que le moteur à induction ?

Eh bien oui.

Du moins, d’après ce papier[7], qui a cherché à comparer le rendement global des 3 technologies de moteur que nous venons d’évoquer sur un cycle d’utilisation WLTP.

Ses résultats :

  • Le moteur à aimants permanents est le plus performant, avec un rendement moyen de 94,32% ;
  • Le moteur à induction est à la deuxième place avec un rendement moyen de 93,17 % ;
  • Et le moteur à rotor bobiné ferme le classement avec un rendement moyen de 92,79%.

Autrement dit, la technologie du moteur électrique utilisé sur la Renault Zoé affiche une moins bonne puissance à poids égal. Et consomme plus d’énergie à puissance égale.

Dur constat.

Les performances pour les performances : non !

Pour autant, ce constat est à relativiser.

Car si le moteur de la Zoé a une puissance spécifique relativement faible, il ne pèse pour autant pas plus de 60 kg. Quand on sait qu’un moteur thermique de Clio (donc relativement équivalent) pèse plus de 120 kg, on comprend que le poids du moteur de la Zoé est très faible.

Et on comprend que l’enjeu de poids dans un véhicule électrique ne se situe pas dans son moteur. Mais dans sa batterie.

Alors si on opte pour un moteur plus lourd de quelques dizaines de kilogrammes, mais que c’est quasiment invisible à l’échelle du véhicule et que ça baisse l’impact environnemental, on peut se dire que c’est un bon calcul.

Reste donc à vérifier que le moteur de la Zoé a bien un impact environnemental plus faible.

Si ce n’est pas le cas, alors on peut se dire que ces kilogrammes en plus n’auront servi à rien. Mais nous le verrons dans la suite de cet article.

Car la deuxième raison qui doit nous pousser à relativiser les performances inférieures du moteur de la Zoé se trouve dans le très faible écart qu’on trouve entre son rendement et celui des autres technologies de moteurs.

Il se compte en quelques malheureux points de pourcentage.

Dans un monde où l’électricité est peu carbonée, ces points de pourcentage d’électricité perdue sont parfaitement négligeables. Le problème, c’est que ce n’est pas le cas aujourd’hui. On peut donc se plaindre de cette légère infériorité en termes d’efficacité énergétique.

Mais il faut aussi savoir prendre ses responsabilités : est-ce bien de la faute de Renault si on continue de voir des centrales à charbon ou à gaz naturel ?

Est-ce que leur rôle à eux, ça ne serait pas de faire leur part du travail, et de compter sur les autres pour qu’ils en fassent de même ?

Je crois que c’est ainsi qu’on doit voir les choses.

Et de ce point de vue, on peut largement pardonner Renault de perdre ce petit pourcent de rendement.

Mais on ne peut le faire que si c’est justifié par une supériorité par rapport aux autres moteurs. Pour l’instant, force est de constater que le moteur de la Zoé est inférieur en tous points.

Plus haut, j’ai évoqué la possibilité d’un impact environnemental plus faible.

Est-ce bien le cas ?

Peut-être.

Mais avant de le vérifier, j’aimerais discuter d’un point que peu de monde évoque et qui pourtant permet à Renault de tirer son épingle du jeu : la recharge.

La recharge de la Zoé passe par son moteur

Ce point n’est pas en lien direct avec le moteur de la Renault Zoé.

Le choix que Renault a fait aurait pu être fait sur n’importe quelle technologie de moteur. Mais quand même, c’est important de le noter. Car grâce à ce choix, la Renault Zoé offre une expérience de recharge incomparable avec la concurrence.

Voilà l’idée :

  • Les batteries des véhicules électriques fonctionnent en courant continu ;
  • Or les moteurs électriques utilisés dans les véhicules électriques fonctionnent eux en courant alternatif ;
  • Il faut donc installer entre la batterie et le moteur ce qu’on appelle un onduleur, qui permet de transformer le courant continu de la batterie en courant alternatif afin d’alimenter le moteur.

Ici, il est possible que vous ne voyiez pas où je veux en venir.

C’est normal, c’est parce que je n’ai pas fini :

  • L’électricité qu’on utilise au quotidien est aussi en courant alternatif ;
  • Ainsi, il faut convertir ce courant alternatif en courant continu si on veut recharger notre Renault Zoé chez nous, au travail ou au centre commercial ;
  • Il faut donc aussi utiliser un onduleur pour y parvenir, qu’on appelle « chargeur embarqué ».

Note : il y a des bornes de recharge rapide en courant continu. Ce sont les seuls points de recharge qui fournissent du courant continu et qui ne nécessite donc pas d’onduleur. Mais dans l’usage quotidien, il est important d’avoir un chargeur embarqué si on veut se brancher à la maison.

Jusqu’à présent, comme cet onduleur qui sert de chargeur affiche un prix non-négligeable, tout le monde a fait le choix de le rendre aussi petit que possible. On a donc fait le choix pour la plupart des véhicules électriques d’utiliser un chargeur qui n’encaisse qu’entre 3,2 et 11,5 kW.

Ce qui veut dire que, si on a un Wall Box à la maison et une Tesla Model 3 Long Range (75 kWh), on mettra grossièrement 7 heures à recharger notre voiture (75 kWh divisés par 11,5 kW de capacité du chargeur embarqué).

C’est avec son chargeur embarqué que la Renault Zoé fait la différence.

Car ils ont remarqué que l’onduleur qui était positionné entre le moteur et la batterie faisait le même travail que l’onduleur qu’on retrouve dans le chargeur embarqué. Ils se sont alors dit qu’il serait pertinent d’économiser de l’argent, en n’utilisant qu’un onduleur :

  • Dans la décharge, l’onduleur servirait normalement, en transformant le courant continu de la batterie en courant alternatif vers le moteur ;
  • Et dans la recharge, l’électricité en courant alternatif passerait depuis la prise vers le moteur de la Zoé, puis à travers l’onduleur dans lequel elle se transformerait en courant continu et entrerait directement dans la batterie.

Et c’est là le génie de Renault. Car l’onduleur utilisé n’est pas limité par le prix, puisqu’il permet d’économiser un onduleur sur deux. Si bien que sa capacité de recharge en courant alternatif grimpe à 22 kW (anciennement 43 kW sur les modèles d’avant 2019[8]).

Ce qui veut dire que si vous rechargez une Zoé 40 (41 kWh) à la maison avec un Wall Box de 22 kW, alors vous pouvez la recharger en 2 heures et quelques minutes.

3 fois moins que la Model 3.

Notons néanmoins que pour avoir cette puissance de recharge, l’abonnement commun de 11 kW n’est pas suffisant. On n’utilisera donc rarement les 22 kW à la maison, puisque quasiment personne n’a cette puissance à disposition.

De plus, tout n’est pas rose car cette solution entraîne une augmentation des pertes électriques lors de la recharge[9]. Il y a donc quelques progrès en ligne de mire. Mais quand même, ce temps de recharge optimal à la maison est à noter, puisque seul Renault le propose.

Voilà pour cette parenthèse.

On passe à la suite, sur l’impact environnemental du moteur de la Zoé ?

L’impact environnemental du moteur de la Renault Zoé

J’ai l’impression que je me répète : il n’y a pas beaucoup de données sur ce point non plus.

Mais quand même, on peut tirer quelques débuts de conclusions à partir de ce qu’on sait du moteur de la Renault Zoé.

Les voici, dans l’ordre.

(1) On sait d’abord que le moteur de la Zoé ne contient aucun aimant permanent.

Il ne contient donc aucun gramme de néodyme, ni d’aucune autre terre rare. Or on sait que si l’impact environnemental des terres rares n’est pas si énorme, elles ne sont pas exemplaires. Et elles représentent un risque de perte de souveraineté dans nos approvisionnements.

Sur un sujet aussi capital que celui de la mobilité, leur absence n’est donc pas une mauvaise nouvelle. Mais si vous voulez vous faire un avis plus précis sur ce sujet, le mieux est de lire l’article que je leur ai consacré.

(2) On sait ensuite que le moteur de la Zoé a un moins bon rendement que les moteurs à aimants permanents qu’on trouvé dans les autres véhicules électriques. Et que sa recharge engendre plus de pertes électriques.

Dans un pays où l’électricité vient de centrales thermiques, c’est un réel problème écologique[10].

(3) Aussi, on sait qu’à puissance égale, le moteur de la Renault Zoé est plus lourd. Il nécessite donc plus de métaux, qu’il faut bien sortir de terre, traiter et mettre en forme. Ce qui, nécessairement, présente un impact environnemental plus conséquent.

(4) Enfin, on sait que le moteur de la Zoé est fabriqué en France, dans l’usine de Cléon[11]. Quand on ajoute que le principal impact environnemental de la fabrication des produits industriels vient de l’électricité utilisée, on se rassure.

Car la France fait partie des pays qui présentent l’électricité la moins carbonée sur Terre.

On ne peut donc que se féliciter de ce dernier point.

Au total, si on se contente de faire une analyse de cycle de vie rigoureuse du moteur de la Zoé et qu’on le compare au moteur d’une autre voiture électrique, on peut faire la grimace. Car il est peu probable que tous les efforts de Renault soient payés par une supériorité environnementale nette.

En revanche, si on va un peu plus en détail, on peut déjà un peu mieux sourire :

  • Le moteur de la Zoé ne contient aucunes terres rares, qui nous enchaînent aux pays exportateurs de ces minerais hautement critiques, et dont la Chine et la championne ;
  • Il est moins efficace énergétiquement (car il gaspille plus d’électricité que les autres), mais l’écart avec les autres moteurs est objectivement modeste ;
  • Et il est fabriqué en France, ce qui n’est certes pas visible sur une analyse de cycle de vie, mais ça laisse penser qu’il s’intègre dans une vision responsable de sa fabrication.

Seul bémol, il est significativement plus lourd que les autres moteurs.

Mais il y a des solutions pour minimiser l’impact de cette différence de poids. Utiliser des métaux recyclés en est un, parmi tant d’autres.

Le moteur de la Renault Zoé : jamais éclatant, mais très malin

Je ne saute pas de joie face à ce moteur.

Pour autant, je crois que c’est un bon signe. Car en industrie, sauter de joie face à une technologie est souvent la marque qu’il y a un problème dans l’équation. Avec le moteur de la Zoé, les forces et les faiblesses sont claires.

Il est globalement moins performant. Mais il est entièrement maîtrisé par Renault, tant dans sa fabrication que dans son approvisionnement en matières premières.

Autrement dit, c’est comme si Renault avait choisi les faiblesses de son moteur pour sublimer ses forces.

Et j’aime beaucoup ça.

Car dans un monde en tension énergétique, le choix délibéré de certaines faiblesses est une marque très claire de la compréhension des enjeux qui nous attendent. En ça, Renault montre qu’il a compris que le futur de la mobilité ne se situait pas nécessairement dans la course aux performances.

Il se situe beaucoup plus dans la massification de la mobilité électrique.

Dans l’apport de solutions efficaces et accessibles à tous nos contemporains, pour que le parc automobile mondial se transforme avec une vitesse jamais vue auparavant.

Et quand on sait qu’il y a 38 millions de voitures en France[12], on comprend que la stratégie de Tesla n’est rien sans la stratégie de Renault. Car pour être efficace, la transition mobilitaire ne doit pas s’adresser seulement aux 10% les plus riches.

Même si la Zoé n’est pas encore la voiture de monsieur et madame Tout-le-monde, je crois que son moteur est la marque que Renault tend vers cet objectif.

Et je ne peux que m’en féliciter.

Néanmoins, ne nous leurrons pas : il n’y a pas que les voitures électriques qui doivent participer à cet effort de démocratisation. Il y a aussi les motos électriques. Et j’ai de grandes ambitions pour elles, car je crois qu’une bonne part de la mobilité future repose en elles.

Mais ce n’est pas le sujet de cet article.

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On se retrouve là-bas !

Ce que pensent les concepteurs de la Renault Zoé de cet article

Pour m’assurer que je n’avais pas dit trop de bêtises dans cet article, je l’ai envoyé à la personne de chez Renault que j’ai évoquée en introduction. Et je n’ai pas été déçu par sa réponse, d’une rigueur et d’une précision magnifique.

Voilà donc sa réponse :

« Le moteur de la ZOE que vous montrez est appelé en interne le 5AGen3.

En clair, c’est la 3ème génération de moteur à rotor bobiné vendu par Renault. La première génération est apparue sur la Kangoo EV et la Fluance EV, qui n’avait pas la charge par le moteur. Puis il y a eu le 5AGen2, sur les toutes premières ZOE, avec la charge Caméléon à 43kW.

Ces moteurs, conçus globalement par Renault n’étaient pas fabriqués par Renault, et leur conception avait été finalisée par leur fabricant. Mais le rotor était un 8 pôles, difficile à bobiner, et peu faisable à grande cadence. Le 5AGen3 a été simplifié en passant à un rotor à 4 pôles.

Nous y avons perdu un peu de puissance spécifique, au début, si on parle de puissance pic (3 à 10 secondes) mais nous y avons gagné en puissance continue (10 à 30 minutes).

Par ailleurs, vous n’avez pas remarqué qu’il est refroidi par air (les premières générations et ses concurrents ont des systèmes de refroidissement complexes). La priorité dans cette conception est plus la simplicité pour la durabilité et le coût que la performance optimale.

Et bien sûr, ce que vous avez parfaitement mis en avant, baisser au maximum l’empreinte écologique. Facile à fabriquer, il est aussi facile à recycler. Il n’y a pas de surmoulage,

Tout est facilement récupérable, démontable, réparable.

Pour ce qui est des rendements, je suis moins d’accord.

Les comparatifs faits à l’époque de son développement étaient tous en sa faveur, y compris par rapport à Tesla. Mais il est très difficile de trouver le rendement d’un moteur sans son électronique de puissance, et ses lois de commande. Il est également très difficile de le mesurer sans son réducteur. Enfin, on parle de pertes tes faibles, et donc les incertitudes de mesure ont un poids tes importants.

C’est pourquoi nous nous concentrons à mesurer non pas le rendement, mais les pertes énergétiques sur les points d’usage les plus fréquents des conducteurs, en conditions réelles. Et ces points sont finalement assez loin des points de fonctionnement où les moteurs à aimants sont avantagés.

Pour terminer sur ce sujet, cela dépend beaucoup de la tension de la batterie, qui varie avec son état de charge. C’est une erreur importante, que je vois chez nos concurrents : faire un super moteur pour une batterie à 100% de charge, mais dont les qualités disparaissent dès 75% de charge.

La puissance que nous donnons est celle dont on dispose non pas à 100% mais à 15% de charge !

Le client doit garder les mêmes prestations pendant tout son roulage. Ce n’est que quand l’alarme de batterie rappelant au conducteur qu’il doit recharger que nous nous autorisons à baisser les perfos. Top Gear avait remarqué que les perfos des Tesla baissaient très rapidement quand on roule.

L’objectif de ce moteur est centré sur la Zoe : la voiture électrique pour tous.

Peu coûteuse, simple à comprendre, et surtout ne pas sûr vendre ses performances ou ses qualités, quitte à brider les qualités optimales pour qu’elles soient là dans toutes les conditions et pour longtemps. C’est une philosophie de produit modeste, car nous n’avions pas le droit de décevoir nos clients.

Enfin n’oubliez pas que la conception de ce moteur, de l’électronique de puissance, de la charge, de la batterie étaient des innovations pour nous, cela a commencé en 2008, en plein succès des Diesel, dans un contexte de crise financière dure (regarder le cours de l’action Renault à ce moment-là).

Aucun fournisseur ne voulait nous suivre. Quand nous annoncions nos objectifs de production, les spécialistes du domaine se moquaient de nous. Les temps ont bien changé depuis. Mais donc nous n’avions pas le droit à l’erreur, au risque de tuer les voitures électriques pour longtemps.

C’est un paramètre en prendre en compte.

Au global, en terme de densité de puissance, massique ou volumique, un moteur à rotor bobiné est moins bien placé. Le système des balais allonge le moteur de plusieurs centimètres pour une fonction qui n’existe pas dans les autres technos.

De la même façon le champ du rotor est plus faible que le champ qu’on peut avoir avec des aimants.

MAIS le rendement que nous avons mesuré de notre côté est nettement meilleur que celui des moteurs asynchrones, et identique à celui des moteurs à aimants, voire mieux à haut régime (et moins bien à pleine puissance bas régime-circonstances rares dans une voiture).

Ce choix a d’ailleurs été reconduit sur le nouveau moteur électrique qui sort avec la nouvelle Mégane électrique. Pour se convaincre de la supériorité en rendement du moteur à rotor bobiné, vous pouvez comparer la conso de la ZOE avec sa concurrente de l’époque, la NISSAN LEAF, en corrigeant les valeurs de SCx.

Mais surtout remettez toujours les éléments dans leur contexte temporel.

Ce moteur est aujourd’hui le plus vieux de tous les moteurs électriques vendus. Il va bientôt fêter ses dix ans…

Merci en tous cas pour votre message et tous les mots élogieux de votre article. »

Références bibliographiques

[1] M. KOTEICH, A. Maloum, G. DUC, et G. Sandou, « Procede de commande d’une machine electrique synchrone a rotor bobine », WO2016079394A1, mai 26, 2016

[2] D. Hwang et B.-G. Gu, « Field Current Control Strategy for Wound-Rotor Synchronous Motors Considering Coupled Stator Flux Linkage », IEEE Access, vol. 8, p. 111811‑111821, 2020, doi: 10.1109/ACCESS.2020.3001866.

[3] E. A. Grunditz et T. Thiringer, « Performance Analysis of Current BEVs Based on a Comprehensive Review of Specifications », IEEE Transactions on Transportation Electrification, vol. 2, no 3, p. 270‑289, sept. 2016, doi: 10.1109/TTE.2016.2571783.

[4] A. Di Gioia et al., « Design and Demonstration of a Wound Field Synchronous Machine for Electric Vehicle Traction With Brushless Capacitive Field Excitation », IEEE Transactions on Industry Applications, vol. 54, no 2, p. 1390‑1403, mars 2018, doi: 10.1109/TIA.2017.2784799.

[5] C. S. Goli, M. Manjrekar, S. Essakiappan, P. Sahu, et N. Shah, « Landscaping and Review of Traction Motors for Electric Vehicle Applications », in 2021 IEEE Transportation Electrification Conference Expo (ITEC), juin 2021, p. 162‑168. doi: 10.1109/ITEC51675.2021.9490129.

[6] G.-H. Lee, H.-H. Lee, et Q. Wang, « Development of Wound Rotor Synchronous Motor for Belt-Driven e-Assist System », Journal of Magnetics, vol. 18, no 4, p. 487‑493, 2013, doi: 10.4283/JMAG.2013.18.4.487.

[7] « Performance Analysis of Electric Motor Technologies for an Electric Vehicle Powertrain », Motor Design.

[8] A. Khaligh et M. D’Antonio, « Global Trends in High-Power On-Board Chargers for Electric Vehicles », IEEE Transactions on Vehicular Technology, vol. 68, no 4, p. 3306‑3324, avr. 2019, doi: 10.1109/TVT.2019.2897050.

[9] « Voiture électrique : ces consommations fantômes qui pèsent sur la facture », Automobile Propre, oct. 04, 2021.

[10] A. Rassõlkin et al., « Life cycle analysis of electrical motor-drive system based on electrical machine type », Proceedings of the Estonian Academy of Sciences, vol. 69, no 2, p. 162‑177, janv. 2020, doi: 10.3176/proc.2020.2.07.

[11] « Nouvelle ZOE : les secrets de fabrication d’un moteur 100% Renault – Renault Group ».

[12] « 38,2 millions de voitures en circulation en France », Données et études statistiques pour le changement climatique, l’énergie, l’environnement, le logement et les transports.

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9 commentaires

  1. JC DESNO

    Qu’en est-il des balais du rotor sur ce super moteur. il y a toujours un peu d’usure avec ces pièces. Peut-on les remplacer aisément, comme avec un alternateur de voiture.
    Merci pour ce formidable article sur les moteurs de la Zoé.
    A l’avenir les primes à l’achat pourraient évoluer en fonction des matières utilisées. Non je rêve, le fric est tellement plus important !!!

    • Julien Vaïssette

      Théoriquement, ces balais s’usent très peu car ils voient passer très peu de puissance électrique, ce qui leur vaut de réduire largement la surface de contact et donc les frottements. D’après les gens de chez Renault, les balais ont une durée de vie plus grande que celle de la voiture. Donc dans l’écrasante majorité des cas, il n’y aura pas à s’en soucier. Par contre, pour les quelques malchanceux qui auront ce problème, ça sera moins amusant…
      Quant aux primes à l’achat discriminées que les matières utilisées, j’adorerais ! Mais en effet, si nos gouvernants avaient du courage, ça se saurait 😉

  2. Wallon Patrick

    Merci Julien pour cette description détaillée de la ZOE et surtout de son moteur. Moi perso je suis anti ZOE car trop cher par rapport à ses performances si on peut appeler çà des perfs. A son petit gabarit vraiment trop minus lol ! ses prestations de finitions et son équipement. Du coup on ne peut pas la comparer à un modèle 3 qui est une voiture beaucoup plus performante, mais aussi bcp plus imposante avec son 4,7 m et 2 m de large plus lourde dû surtout à sa batterie qui minimum pèse 430 kg pour le modèle le moins puissant avec un seul moteur mais qui fait quand même un peu plus de 4 secondes de 0 à 100 ou plus de 5 secondes, je ne sais plus, et qui doit peser dans les 1700 kg minimum alors qu’une ZOE d’après ce que j’avais vu a une petite batterie avec peu d’autonomie, mon voisin qui en a une m’avait dit qu’elle fait environ 145 km avec une charge et encore sans se servir du chauffage ou de la clim, et ça ne dépasse pas les 135 km/h pour la première génération et du 0 à 100 en 17 secondes, donc même pour une voiture de tous les jours et surtout en raz campagne où je suis je n’en voudrais pas et je préfère garder encore longtemps ma SEAT LEON II 1,8 litre turbo essence 160 CV qui a certes bientôt 15 ans mais très bien conservée et qui n’a que presque 162000 km alors qu’elle peut en faite largement le double. Quant aux Tesla j’attend l’arrivée de la compact mais temps que les batteries pèseront aussi lourd et qu’elle n’auront pas minimum 450 voir 500 km d’autonomie sur autoroute car depuis un certains temps je fais bcp de trajets de mon village dans l’Aisne à Thorey en Plaine en Bourgogne soir 345 km aller avec 300 km d’autoroute et n’ayant pas de temps à perdre avec des recharges intermédiaires la voiture électrique même une Tesla c’est NON ! et comme tu le sais je suis plutôt à fond depuis quelques temps pour le 2 roues électrique puissant et avec un
    Moteur roue Brushless non réducté donc sans aucune pièce mécanique, car le bruit je n’en veux plus non plus . Mon moteur QS non réducté est ultra silencieux et c’est vraiment super de ne déranger personne n’importe où que ce soit dans les villages, forêts et autres. Élon et d’autres n’utilisent pas les fameuses cellules MOLICEL beaucoup plus légères et plus performantes en tous points qu’ont déjà certains utilisateurs de 2 roues électriques ? Comme mon copain Eddy . Je sais que la prochaine S qui sortira en fin de compte en retard et donc début 2023 sera équipée de batteries au graphite plus performantes aussi et un peu plus légères je crois et qui se chargent plus vite, mais ce ne sont pas des MOLICEL. Je vais te mettre un lien YouTube très intéressant, c’est un Américain qui est parti sur une base de Ducati et qui l’a entièrement désossé et transformé en électrique avec une énorme batterie faite maison aussi avec un moteur roue comme pour mon Bomber et cette moto faite maison
    monte max à 170 km/h ce qui est très convenable et suffisant. Mais je te l’ai peut être déjà envoyé par mail je crois ? J’ai trouvé sur internet un 12 Kw avant que tu me dises que QS motor étudie le même moteur roue que le mien mais en 10 Kw alors que le mien est un 8 Kw qui monte max a 100 km/h entre 9 et 10 secondes pour un poids total de 80 kg et moi qui en pèse 77. Comme tu le sais j’ai fait plus de 16 ans de gros cubes débridés et pour moi le meilleur compromis vu comme tu dis que nous subissons de plus en plus de répressions routière c’est d’avoir un 2 roues équivalent à une moyenne cylindrée qui passe partout comme mon Bomber donc très polyvalent et encore même pas moyenne cylindrée quand tu vois que mon Bomber avec son équivalence à une 125 thermique bien plus nerveux et avec donc bcp plus de couple qui te monte des côtes très raides comme un rien, certes moins rapide en vitesse de pointe et bien moins lourd qu’une 125 thermique monte déjà à 100 km/h et te tire sur les bras quand tu accélères fort , donc l’équivalent d’une 250 voir 350 suffirait largement pour atteindre allègrement les 140 voir 150 km/h pour avoir un peu d’allonge souvent nécessaires pour des dépassements par ex. tout en ayant un engin qui reste léger sachant que le rapport. Poids /Puissance est le plus important avec le couple et donc avec une batterie pas énorme, sachant que la mienne qui a été réalisée avec des cellules Samsung 18650 nouvelle génération plus légères puisque la batterie est une 53 Ah en 72 V nominal et pèse seulement 16,5 kg pour un minimum d’encombrement et mon contrôleur Sabvoton est un 150 A nominal et 350 en crête et le bms seulement 100 A en décharge et 50 A en charge avec un gros frein moteur et une régénération au freinage et à la décélération à la poignée réglée à 40 Ah. Les moteurs à rotors bobinés demandent une alimentation par balais ou charbons et ça provoque des étincelles et les moteurs montent beaucoup plus en température, de plus les bêlais et charbons ça s’usent comme pour une pet ruse par exemple ça provoque aussi une perte de puissante due à la chaleur et dû au contact des balais ou charbons sur les pistes cuivrées disposées sur l’axe du rotor. Tu sais des moteurs électriques j’en ai modifié moi même quand j’étais jeune et ils était à rotors bobinés et à courant continu bien sûr et les stators avec des aimants permanents. Je démontais des petits moteurs et les transformais en plus gros moteurs et quand j’ai fait mes études d’archi, j’avais des cours d’électricité et nous avons eu des cours sur les moteurs triphasés et en courant continu, j’ai même pas mal de livres sur ce sujet. Donc moi, je suis à fond pour le 2 roues pour le moteur Brushless non réducté comme j’ai sur mon Bomber certes avec le problème de poids et pas facile pour changer le pneu quoiqu’il existe des motos homologuée avec un mono bras et un système qui évite la grosse gaine qui comporte les 3 câbles de phases et le connecteur à 6 fils du capteur hall. Le moteur au dessus de l’axe du bras oscillant étant assez bruyant et demandant une transmission par pignons et chaîne ou courroie avec tous les inconvénients bien connus du. motard : salissant, bonne perte de puissance due aux frictions mécaniques, entretien périodiques, notamment graissage, usure de la chaîne ou courroie, tout cela est contraignant et revient cher et j’en sais quelque chose avec mes anciens gros cubes. Alors j’ai hâte aussi de voir ce que tu as trouvé de mieux avec un bon compromis pour ta moto faite maison lol

  3. DELATTRE

    Félicitations pour cet article qui porte principalement sur le principe de la motricité avec les caractéristiques du couple, de la puissance et du rendement. Mais il serait important d’aborder en complément le récupération d’énergie dans les phases de ralentissement. Le moteur synchrone à rotor bobiné permet plus effiacement de recharger la batterie car on peut agir sur le courant continu d’alimentation des bobines rotoriques voire de les suralimenter pour obtenir un freinage plus intense et un plus de recharge de la batterie. Voici ma modeste participation.

    • Julien Vaïssette

      Merci Michel, c’est vrai que je n’ai pas du tout parlé de ce sujet. Donc je suis très content que tu en aies parlé dans les commentaires, pour que ceux qui sont curieux et qui le liront puissent approfondir sur le sujet 🙂

  4. Farges Augustin

    Merci pour cet article précis, clair et en même temps très riche. C’est le premier que je lis sur votre site, et ce n’est certainement pas le dernier.

    Votre projet est très enthousiasmant, continuez comme ça !

    • Julien Vaïssette

      Salut Augustin,
      Merci beaucoup pour ce commentaire, ça donne du courage de voir que quelques fois les efforts paient (un peu) 😉

  5. Fouquet Simon

    Merci, instructif est très bien écrit.
    Pour ma part, je sens encore un hic important dans le moteur électrique. Comme on tend à tout électrifier j’ai bien l’impression que le cuivre devient le nouveau pétrole. Sa production carbonée ou non carbonée à un impact important sur la destruction d’écosystème et la migration des populations. Peut-être un jour verrons-nous apparaitre du cuivre éthique en quantité, mais je ne crois pas que ce soit la priorité des plus puissants. Mais comme vous l’avez dit à chacun sa part du boulot. Pour conclure sur cette remarque, je crois encore au moteur à combustion. Plusieurs carburant sont en développement : poudre de bois, huile végétal, hydrogène, ammoniaque …. . Je ne vais pas me pencher dans un travail aussi poussé que celui que vous avez réalisé pour ce doc très instructif. Je voulais juste vous exposer cette remarque.

    Bonne journée et encore merci pour ce document.

    • Julien Vaïssette

      Salut Simon,
      Merci pour ton commentaire !
      Oui le cuivre va devenir sans aucun doute un métal encore plus tendu qu’il ne l’est aujourd’hui, tant dans son approvisionnement que dans son impact environnemental.
      Mais l’espoir est permis car le cuivre se recycle très bien, et on sait déjà le faire à grande échelle. Reste à faire l’effort d’y mettre le nez dedans, et de ne pas tomber dans la facilité de la guerre des prix.
      Quant aux moteurs à combustion, ils ne sont pas morts en effet, et dieu merci. Car ils pourront répondre à des usages que la mobilité électrique aura structurellement du mal à résoudre.
      Bonne journée !

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