Pourquoi la KTM Freeride E-XC est hors des standards habituels de KTM

La Freeride E-XC est la seule moto électrique de l’iconique KTM. Et le constructeur autrichien ne nous avait pas habitué à ça.

Julien Vaïssette

Fanatique d'Excel, adepte de Camus & ingénieur en mécanique — Suivez la conception de mon prototype de moto électrique en cliquant ici.

Freeride E XC 2020 KTM

Ce n’est pas la première KTM Freeride E-XC que nous proposent les ingénieurs de KTM. D’ailleurs, ce n’est pas non plus leur premier modèle électrique tout court : ils font des motos électriques depuis bientôt 8 ans.

Ça donne une idée de l’intérêt que le constructeur autrichien porte pour les motos électriques équivalentes 125.

Avec la Freeride E-XC, KTM a donc livré son interprétation de ce que devait être une moto électrique tout-terrain. Et le moins qu’on puisse dire, c’est que je suis intrigué par leur interprétation du sujet.

Car elle me semble assez éloignée de leurs standards habituels. Et assez éloignée des standards que j’impose à mon propre prototype de moto électrique, alors que je suis bien loin d’être un constructeur comme KTM.

Et hélas, cet éloignement n’est pas dans la bonne direction.

Pour découvrir mon premier modèle de moto électrique — et comprendre les choix que j’ai faits — alors inscrivez-vous à mon journal de bord.

Des performances à trous pour la KTM Freeride E-XC

  • Puissance moteur maximale : 18 kW
  • Puissance moteur nominale : 9 kW
  • Couple moteur : 42 Nm
  • Vitesse maximale : Non communiquée
  • Capacité batterie : 3,9 kWh
  • Temps de recharge : 1h50 pour recharger de 0% à 100%, et 1h15 pour recharger de 0% à 80%
  • Autonomie : Non communiquée, bizarrement
  • Poids : Non plus

Les performances indiquées sur le site du constructeur concernant la Freeride E-XC sont intrigantes.

Non pas qu’elles soient mauvaises, bien au contraire.

Celles qu’on connaît sont même très bonnes en comparaison avec les autres motos électrique tout-terrain disponibles sur le marché.

Par exemple, les 18 kW de puissance en crête du moteur font de la Freeride E-XC l’une des équivalentes 125 off-road les plus puissantes du marché. Et je ne vous apprends rien en vous disant ça : plus une moto fournit de la puissance, mieux on se sort des bourbiers compliqués.

Quant à la batterie, elle est dans la droite lignée du moteur : dans le haut du panier.

Avec une capacité de 3,9 kWh, c’est la plus grosse batterie du marché des équivalentes 125 tout-terrain. De quoi garantir une autonomie qu’on peut espérer conséquente pour une moto électrique destinée à un usage cabossé et accidenté.

Et puisque les concepteurs de la Freeride E-XC savent que l’expérience de recharge joue pour beaucoup dans l’usage d’une moto électrique, ils ont été généreux : la batterie de la Freeride E-XC se recharge de 0 à 100% en 1h50 et de 0 à 80% en 1h15.

Dans le marché des équivalentes 125 off-road, c’est aussi parfaitement inédit.

Autrement dit, tant la batterie que le moteur de la KTM Freeride E-XC ont été pensées pour offrir les meilleures performances de sa catégorie.

Mais alors, pourquoi dis-je que la Freeride E-XC s’éloigne dans la mauvaise direction des standards habituels de KTM ? On devrait se réjouir que la Freeride E-XC affiche de telles performances, non ?

Sans doute, oui.

En revanche, il y a un détail qui doit faire retomber les réjouissances : KTM n’a communiqué que les caractéristiques favorables de sa moto électrique. Tout ce qui pourrait être défavorable ou décevant a été glissé sous le tapis.

Par exemple, la batterie.

C’est la plus grosse batterie des motos électrique tout-terrain et 125. Ce qui veut dire que mécaniquement, c’est aussi la batterie la plus lourde de cette catégorie de motos électriques. 

Car c’est un fait, pour augmenter la capacité d’une batterie, il n’y a qu’une recette dans l’état actuel des technologies : on doit augmenter son poids.

Quand on le réalise, le premier réflexe est alors de s’enquérir du poids de la Freeride E-XC.

On se dit que peut-être, ils ont choisi une technologie de batterie qui n’alourdit pas tant que ça la moto. Et c’est quand on s’enquiert de cette information qu’on le réalise avec stupeur : KTM n’a pas communiqué le poids de sa bécane sur son site.

Alors que c’est le b-a-ba !

On donne toujours, strictement toujours, le poids d’une moto.

C’est une information de base qui permet au futur acquéreur de savoir si oui ou non il a envie d’en savoir plus sur cette moto. Car tout le monde le sait : en moto, et en tout-terrain a fortiori, le poids est une composante phare de l’expérience d’utilisation.

Pour la Freeride E-XC, on ne sait donc pas ce qu’il en est.

Et comme KTM n’est pas plus bête qu’un autre, on imagine la raison de ce silence : le poids de la Freeride E-XC est probablement un peu trop élevé. Mais tant qu’on ne le communique pas sur un problème, c’est presque comme s’il n’existait pas. 

De même, KTM ne communique pas sur l’autonomie de sa moto électrique.

La raison ?

C’est qu’elle n’est peut-être pas si grandiloquente, siphonnée par un moteur électrique trop puissant et donc trop gourmand. Là aussi, on ne peut que faire des hypothèses, puisque l’information de première main n’est pas donnée par KTM.

Et enfin, encore plus aberrant, KTM donne le couple du moteur de la Freeride E-XC sans donner son rapport de transmission. On est donc incapable de savoir si la moto est correctement coupleuse car c’est bien le couple dans la roue qui nous sortira des chemins boueux.

En somme, si je ne suis pas convaincu par les performances de la Freeride E-XC, c’est par ignorance.

Non pas que ce que j’en sache soit rédhibitoire. Puisque nous l’avons vu, ce qu’on sait de la Freeride E-XC la place dans le haut du panier. Mais c’est plutôt que ce que je n’en sais pas est si vaste qu’il est impossible de savoir ce que cette moto vaut réellement.

C’est comme si KTM avait choisi de ne communiquer que sur les qualités de sa moto en omettant absolument tous ses compromis. C’est donc comme si KTM avait fait comme tous les autres constructeurs automobile et moto : dissimuler la vérité au profit d’un discours marketing fade.

Tant pis pour eux, ça ne plaide pas en leur faveur.

Un design plutôt réussi

KTM, c’est coloré.

C’est un orange caractéristique et c’est parfois quelques touches de bleu électrique à des endroits stratégiques. Il n’y a donc aucune surprise à découvrir la silhouette de la Freeride E-XC : elle est dans la droite lignée de toutes les autres motos KTM.

Et s’il y a bien une qualité qu’on ne peut pas retirer à la Freeride E-XC, c’est que son design a été pensé très stratégiquement.

Le moteur est en effet accompagné d’un réducteur aux formes telles qu’on les aime : des nervures, des vis, des enfoncements. Aucun câble orange ne vient troubler cette esthétique presque thermique. Et les seuls câbles qu’on voit peuvent nous faire penser à des durites gonflées d’essence.

Tant et si bien qu’on en finit par oublier la forme monolithique noire qui se cache derrière les carénages en plastique aux couleurs affriolantes.

C’est malin.

Car à la fin, on aboutit à un design de moto tout-terrain presque comme les autres. Une moto tout-terrain où le sujet n’est plus dans la technologie de propulsion, mais uniquement dans le plaisir esthétique et émotionnel qu’elle évoque.

Voilà donc un très bon point, il me semble.

Un usage tout-terrain pour la KTM Freeride E-XC, sans surprise

Ici, il n’est pas nécessaire de s’épancher pendant des heures : la Freeride E-XC est une moto électrique off-road.

Pourquoi ne pas s’épancher plus que ça ?

Parce que la question qui vient naturellement après cette affirmation concerne la qualité en off-road de cette moto électrique. Et si on peut faire confiance à KTM pour ne pas avoir produit une mauvaise moto, on est bien incapable de savoir si elle répond bien à l’usage auquel elle se destine.

Alors voilà tout ce qu’on peut dire.

Ce n’est pas beaucoup, mais c’est ainsi.

J’ai déjà dit que c’était tant pis pour eux ?

Un prix objectivement compétitif

La KTM Freeride E-XC coûte 11 149 €.

C’est une coquette somme que l’on doit accepter de débourser pour s’offrir cette moto électrique. Il serait donc aberrant de dire qu’elle est accessible. Ça ne sera donc pas la Freeride E-XC qui démocratisera la propulsion électrique en tout-terrain.

En revanche, si elle n’est pas accessible à tout le monde, elle est quand même compétitive.

Car si on la compare à ses plus proches concurrentes (donc les autres équivalentes 125 tout-terrain), elle se positionne presque aussi bien que les motos électriques chinoises. 

Et c’est peut-être anecdotique pour vous, mais un constructeur européen qui concurrence les chinoises en termes de prix, c’est quasiment inédit.

Par exemple, elle coûte « à peine » 1 300 € plus cher que la Sur-Ron Storm Bee. Alors que les caractéristiques sont relativement proches. C’est triste à dire mais c’est presque un exploit. Alors voilà, si vous avez le budget disponible, vous pourrez au moins vous targuer d’avoir acheté européen.

En termes d’impact environnemental, c’est ni plus ni moins que les autres

  • Technologie du moteur : Brushless
  • Technologie de la batterie : Lithium-ion, et la batterie est amovible

Plus haut, je disais que le design de la Freeride E-XC était pensé pour camoufler la propulsion électrique. Comme si KTM pensait que l’électrique devait devenir un non sujet.

L’analyse de l’impact environnemental de leur moto le confirme.

Car quand on procède à une dissection de leur moto électrique, on réalise qu’ils ne voient pas la propulsion électrique comme une révolution écologique. Ils voient juste cette propulsion comme un prolongement naturel de leur spécialité antérieure : produire des motos tout-terrain.

Il n’y a donc pas un milligramme de réflexion écologique dans la conception de cette moto. Elle se contente d’être une moto électrique, en elle-même plus respectueuse de l’environnement qu’une moto thermique.

Et puis c’est tout.

KTM utilise donc la même technologie de batterie que ses concurrents ainsi que la même technologie de moteur. Sans surprise.

Seul rayon de soleil (un mirage ?) : la batterie de la Freeride E-XC est amovible.

Ce qui veut dire que le jour où elle ne fonctionne plus, il suffit de la remplacer, sans jeter la moto entière à la benne. C’est un progrès écologique évident, qu’il est donc bon de souligner. 

Mais c’est à peu près tout ce qu’il y a à dire sur la relation du constructeur autrichien à la baisse de l’impact environnemental des motos. Ils s’y intéressent assez peu. Ce n’est pas leur sujet. 

En résumé : la KTM Freeride E-XC ne m’a pas convaincu

Je reste sur ma faim après la rédaction de cette analyse.

Car je réalise qu’à cause de la culture de l’opacité des constructeurs traditionnels dont KTM fait partie, on ne peut pas se faire un avis précis sur la qualité de cette moto électrique. Alors je suis tenté de dire qu’on serait peut-être plus inspirés de regarder ailleurs.

Par exemple, au hasard, on pourrait regarder du côté de la Kalk de Cake.

Ou même du côté de la moto électrique que je suis en train de concevoir.

Je ne peux évidemment pas vous vendre le prestige de KTM. Ni un usage complètement tout-terrain (puisque je me dirige plus vers une urbaine).

Mais contrairement à KTM, je peux vous garantir un engagement environnemental inédit. Un autonomie plus que raisonnable, aussi. Et surtout, une transparence à toute épreuve.

Je vous laisse découvrir par vous-même, en vous inscrivant à mon journal de bord.

J’y raconte toute la conception de mon prototype, et j’y explique tous les choix que j’ai faits. J’espère que ça vous passionnera autant que moi !

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⚠️ Ne vous attendez pas à une revue consensuelle des caractéristiques de mon prototype. Dans ce journal de bord, j’aborde frontalement les problèmes des terres rares, de la pollution des batteries, et des dérives des constructeurs traditionnels.

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4 commentaires

  1. Sibille

    Les batteries sont proposées par KTM aussi en location.
    À ton avis, Julien, peut-on espérer qu’au fur et à mesure de l’avancée des technologies, KTM pourra proposer aux possesseurs d’échanger la batterie de la FreeRide pour un modèle de meilleure capacité.
    Ce qui augmenterait l’autonomie en gardant la même moto ?
    —>La dimension et la forme de la batterie actuelle n’est pas incompatible avec les nouvelles technologies à venir de stockage d’ampères ?
    Merci

    • Julien Vaïssette

      A mon avis c’est techniquement possible car comme tu le pressens, ce n’est rien d’autre qu’une contrainte géométrique. Mais pour ça, il faut le décider et avoir conçu la batterie actuelle pour qu’elle puisse accepter d’autres technologies encore inconnues. Et ça, ça coûte du temps et de l’argent. Or il se vend si peu de motos électriques aujourd’hui que ça m’étonnerait qu’ils trouvent ça rentable dans l’état actuel des choses…

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