Notre avis sur la TC Max 2020 de Super Soco

Super Soco a décidé de frapper un grand coup, il a donc sorti la TC Max 2020. Et c’est impressionnant.

Julien Vaïssette

Fanatique d'Excel, adepte de Camus & ingénieur en mécanique ・ Suivez la conception de mon prototype de moto électrique en cliquant ici.

super soco tc max 2020 © jean charles barbe

Ça fait assez peu de doutes : une partie de l’avenir des véhicules électriques se joue en Chine.

Il n’est alors pas étonnant de voir un constructeur chinois de motos électriques montrer son ambition de conquérir le monde.

Avec la TC Max 2020, une équivalente 125, Super Soco a voulu marquer son territoire. Et c’est redoutablement bien fait. 

Alors en tant qu’ingénieur passionné par les motos électriques, je l’ai étudiée sous tous ses angles. Je n’ai pas pu m’en empêcher, c’est plus fort que moi. J’ai fait des calculs et j’ai tracé des courbes, pour voir ce qui se cache derrière cette moto ambitieuse.

Je n’ai donc jamais roulé sur cette moto. 

Mais n’ayez crainte. Car si vous souhaitez savoir ce qu’en pensent ceux qui la côtoient au quotidien, j’ai (aussi) écrit un article dans lequel j’ai répertorié l’avis de 5 propriétaires de TC Max

La somme de ces deux articles vous permettra alors d’avoir toutes les clés en main pour savoir quelle sera votre prochaine moto électrique.

Je vous propose donc d’entrer directement dans mon cœur de compétences : la conception de la TC Max 2020.

Note : La première version de la TC Max date de 2019. Étonnamment, on l’appelle “TC Max 2019”. Mais elle avait quelques défauts et faiblesses qu’ils ont voulu corriger. Ils ont alors sorti la TC Max 2020. Nous nous intéresserons essentiellement à cette dernière version dans cet article.

Notre analyse de la conception de la TC Max : performances et design

Lorsqu’on conçoit une moto électrique, on répond à un cahier des charges qui se divise généralement en 5 points :

  • les performances,
  • le design,
  • le prix,
  • l’usage,
  • et l’impact global. 
Dans cette partie sur la conception de la TC Max, nous ne nous intéresserons qu’aux aspects fonctionnels de la moto.

Ainsi, nous ne parlerons que des 2 premiers points du cahier des charges.

Tout le travail du concepteur est de trouver le compromis idéal entre performances et design, afin d’aboutir à la moto parfaite. Celle qui satisfera pleinement le cahier des charges.

Notre sentiment de retour en enfance lorsqu’on se retrouve face à une moto vient justement de là. Car derrière de si belles courbes, nous avons l’intuition qu’une complexité immense se cache avec élégance. Et ça, c’est fascinant.

Commençons donc par le plus fascinant : le groupe motopropulseur.

Le groupe motopropulseur de la TC Max

La conception du groupe motopropulseur d’une moto électrique est la première étape de sa conception.

En effet, l’idée est de partir des performances que l’on veut pour notre moto, afin de concevoir en premier ce qui les influencera le plus.

Par exemple, le cahier des charges des ingénieurs qui ont travaillé sur la TC Max devait être le suivant :

  • une autonomie de 140 km,
  • une vitesse maximale de 100 km/h,
  • et un passage de 0 à 60 km/h en 7 secondes.

Une fois que ces objectifs ont été établis, ils ont alors dû se mettre à la table à dessin pour choisir le moteur idéal.

Un moteur brushless à la puissance modeste

La TC Max est équipée d’un moteur brushless central (et donc non intégré dans la roue arrière, contrairement aux modèles TC). 

Les moteurs brushless sont des moteurs électriques synchrones équipés d’aimants permanents (nous y reviendrons plus tard). Mais ce qui nous intéresse ici, c’est que ces moteurs affichent un monopole presque intégral sur le marché des véhicules électriques

Note : en effet, seules les voitures de Tesla (hormis la Model 3) et la Renault Zoé sont propulsées par des moteurs autres que brushless. Si vous voulez en savoir un plus au sujet des moteurs électriques, vous pouvez retrouver le long article que je leur ai consacré en cliquant ici.

Cette domination incroyable vient d’une caractéristique très simple : les moteurs brushless offrent une densité de puissance incomparable pour un prix très compétitif.

Ce n’est donc pas une surprise de retrouver un moteur brushless sur la TC Max. Car pour rappel, son objectif est d’incarner la meilleure moto équivalente 125 au plus petit prix.

En revanche, la TC Max nous réserve une originalité inattendue.

Cette caractéristique étonnante a dû vous poser des questions, si vous vous intéressez à cette moto. Car vous savez que le permis A1 (autrement appelé « permis 125 ») permet de rouler sur des motos dont la puissance maximale est de 11 kW, soit environ 15 chevaux.

Cette limite autorisée nous fait penser que toutes les motos 125 doivent logiquement afficher une puissance maximale de 11 kW pour offrir les meilleures performances possibles.

C’est humain. Lorsque la limite est de 80 km/h, il ne nous viendrait pas à l’idée de rouler en dessous de 80 km/h.

C’est pourtant ce que fait la TC Max.

Alors que la limite autorisée est de 11 kW, le moteur de la TC Max n’affiche une puissance maximale que de 5 kW à un régime de 550 tr/min.

C’est très intéressant.

Car ça veut dire que c’est un parti pris.

Les concepteurs de chez Super Soco ont décidé en connaissance de cause qu’une puissance plus de 2 fois inférieure à la limite légale était suffisante

La question est alors la suivante : est-ce réellement suffisant ?

Le seul moyen de la savoir, c’est de tracer les courbes caractéristiques du moteur de la TC Max 2020.

Les courbes caractéristiques du moteur de la TC Max 2020

Aussitôt dit, aussi tracées.

caractéristiques moteur TC Max 2020

Je n’ai trouvé ces courbes nulle part sur internet.

Alors je les ai créées moi-même à partir des données que Super Soco veut bien nous donner à propos de leur moteur. On ne connaît que le couple maximal de 180 Nm et la puissance maximale de 5 kW à 550 tr/min.

Ces courbes ne sont pas contractuelles, et je peux parfaitement me tromper.

Mais je suis assez confiant sur leur concordance avec les courbes réelles du moteur qui propulse la TC Max 2020.

On note que les caractéristiques sont très modestes, assez éloignées de ce qu’on connaît généralement dans les véhicules électriques.

Ainsi, le couple chute dès les premières rotations, ce qui nous empêche de bénéficier de reprises faramineuses auxquelles les motos électriques nous ont habitués.

On passe alors d’un couple initial immense de 180 Nm à 0 tr/min, à un couple déjà plus raisonnable de 87 Nm lorsque la moto affiche sa puissance maximale à 550 tr/min. Sur ces régimes, la TC Max n’en dévore pas moins ses homologues 125 thermiques qui offrent rarement un couple supérieur à 10 Nm.

Entre 0 et 1000 tr/min, la Super Soco affiche donc un couple imbattable par les 125 thermiques.

Autrement dit, la TC Max dépose 95% des voitures et des motos aux feux rouges.

Et outre le boost d’égo que ça procure, c’est aussi très pratique de savoir qu’on peut compter sur une accélération franche au besoin, quelles que soient les conditions. Car le couple n’est rien d’autre que ce qui régit la capacité d’accélération d’une moto.

Mais au-delà de 1060 tr/min, elle n’affiche plus de couple.

Rien du tout. Le moteur ne tourne plus.

Et ça, ça en fait râler certains. Car si le couple est lié à l’accélération, le régime maximal du moteur est celui qui impacte la vitesse maximale que l’on peut atteindre.

Les 125 thermiques classiques telles que l’Astor Orcal ou la Honda CB125R affichent jusqu’à 115 ou 120 km/h au compteur. La TC Max n’a pas cette ambition, car le site promet une vitesse maximale de 100 km/h

Note : cette information est à relativiser quand on sait que certains propriétaires n’arrivent même pas à dépasser 80 km/h sur leur modèle de 2019. Il semblerait néanmoins que le modèle de 2020 ait corrigé le tir et atteigne bien 100 km/h selon certains propriétaires.

Et cette faiblesse face aux 125 thermiques s’explique par deux points :

  • la TC Max ne possède pas de boite de vitesse, contrairement aux 125 thermiques. Il est alors impossible maîtriser le régime pour avoir toujours du couple dans le moteur,
  • et les 125 thermiques fournissent du couple jusqu’à des vitesses supérieures à 9000 tr/min, soit 9 fois plus que ce dont est capable le moteur de la TC Max.

Ainsi, si la TC Max calmera les ardeurs de l’Astor Orcal lorsque le feu passera au vert, elle se fera rattraper 200 mètres plus loin.

Ce n’est pas un aveu d’impuissance, c’est simplement le signe que la TC Max ne boxe pas dans la même catégorie que les 125 thermiques.

La comparaison de l’évolution de la puissance fournie par le moteur en est l’illustration.

comparaison puissance moto TC Max et Orcal Astor

Certes, la TC Max affiche une puissance inférieure à l’Orcal Astor. Mais même si la puissance avait été égale, on voit bien que les deux motos ne s’expriment pas du tout sur le même terrain.

Alors, est-ce que ce moteur est suffisant ?

Oui, le moteur de la TC Max 2020 est suffisant. Il est même très performant. Mais dans un usage particulier, composé de courtes accélérations et de vitesses assez modestes. 

Et il est bon de se rappeler que la TC Max vaut moins de 5 000 €, ce qui réduit largement la possibilité de compter sur un moteur aux performances imbattables.

Le problème, c’est que cette courbe de puissance très resserrée supporte assez peu le superflu. Les ingénieurs de la TC Max ont alors dû réduire au maximum son poids.

Ce qui a forcément contraint la conception de la batterie.

Une batterie de 3,24 kWh, légère et amovible

En effet, la batterie est certainement l’élément le plus critique d’une moto électrique.

C’est elle qui décide de l’autonomie (critère hautement important). C’est aussi elle qui décide de la puissance du moteur (puisque c’est elle qui gère l’alimentation en électricité). Enfin, c’est elle qui pèse le plus sur la balance (la vraie balance, celle qui affiche des kg).

Autrement dit, la batterie d’une moto électrique est un casse-tête considérable pour les concepteurs.

Reste à savoir si les ingénieurs de Super Soco s’en sont bien sortis à ce petit jeu.

Note : j’aurais pu faire un mauvais jeu de mots sur les casse-têtes chinois. Mais je vous respecte trop, alors j’ai préféré m’abstenir.

La batterie qu’ils ont choisie pour la TC Max est une batterie lithium-ion (quelle surprise), amovible, lourde de 21 kg, avec une chimie NMC et une capacité de 3,24 kWh.

Et il n’y a pas à dire, c’est une belle pièce d’ingénierie.

Elle remplit exactement les missions qu’on attend d’elle.

Sa capacité est relativement faible, mais c’est très cohérent avec la puissance modeste du moteur. Et se satisfaire de peu est exactement ce dont la TC Max a besoin, car ça permet à la moto d’afficher un poids plume de 93 kg.

Mais le coup de force est ailleurs.

Car en plus de son dimensionnement pertinent, sa légèreté permet de rendre la batterie amovible.

Dès lors, ceux qui vivent en ville n’ont plus à se poser de questions quant au chargement de leur moto. Il leur suffit de retirer la batterie et de l’amener directement dans leur appartement.

On y pense assez peu, mais le chargement est un des plus grands freins des motos électriques. Car nous n’avons pas tous le luxe d’un garage privatisé.

Dans les grandes villes, ceux qui ont le droit à un parking souterrain partagé par les habitants de l’immeuble sont déjà considérés comme chanceux. Et dans ces même parkings, l’accès au secteur est rarement une exigence qu’on peut se permettre.

La TC Max règle donc ce problème avec les honneurs. Et ça nous donne un gros indice de l’usage pour lequel cette moto est adressée.

Néanmoins, la plus grosse faiblesse de la TC Max est sa faible autonomie. Ce qui est directement liée à sa faible capacité.

Sans compter que le rendement du moteur qui chute en même temps que la vitesse peut lui aussi réduire drastiquement l’autonomie de la batterie.

Pour y remédier, la TC Max propose 3 modes de conduite qui brident l’alimentation pour ne pas perdre d’autonomie inutilement.

C’est une assez bonne idée, puisque ça permet de gagner des kilomètres à moindre frais. Et ça permet à cette batterie d’être très pertinente en usage urbain (ou périurbain). Car les écarts de vitesse sont faibles, et ne nécessitent pas non plus une autonomie titanesque.

En somme, la batterie de la Super Soco TC Max 2020 (à mes souhaits) est assez réussie au niveau des performances.

Mais lorsqu’on achète une moto électrique, les performances ne sont pas notre seule motivation. On cherche aussi à satisfaire une conscience écologique.

Et nous verrons plus loin que sur ce point, c’est moins satisfaisant.

En attendant, nous n’en avons pas fini de l’analyse de la conception de la TC Max. Car si le groupe motopropulseur remplit très bien son rôle, il faut que le reste de la moto suive son exemple.

Spoiler : c’est bien le cas, mais c’est moins exemplaire.

La géométrie de la TC Max, une fausse 125

Après avoir conçu tout ce qui permet à la TC Max de se mouvoir, les ingénieurs de Super Soco ont dessiné sa carcasse.

Ça se voit peu, mais la géométrie d’une moto détermine très fortement sa capacité à répondre aux contraintes qu’on lui impose. Ainsi, la géométrie a une incidence marquée à la fois sur sa maniabilité et sa stabilité, qui sont souvent antinomiques.

L’idée est alors de dimensionner avec soin les 5 paramètres principaux de la géométrie de la TC Max :

  • son empattement,
  • son angle de chasse,
  • sa chasse,
  • le rayon de ses roues,
  • et le déport de sa fourche.

Note : ici, nous n’entrerons pas dans les détails de chaque paramètre, car ça allongerait l’article de quelques milliers de mots. Mais si ça vous intéresse, vous pouvez retrouver les deux articles que nous avons consacrés à la géométrie d’une moto, juste ici.

Angle de chasse et empattement TC Max 2020

Commençons donc par le commencement : l’empattement.

La TC Max 2020 a un empattement qui se situe entre 1330 et 1347 mm selon les sources.

Cet empattement est pertinent lorsqu’on vise un usage assez polyvalent. Pour des trajets en ville, en campagne ou sur voies rapides par exemple.

Traditionnellement, les motos 125 ont plutôt un empattement proche des 1300 mm, pour s’adapter au mieux aux conditions urbaines. Mais dernièrement, la tendance est d’allonger leur empattement, certainement pour leur donner un look plus musclé.

Ainsi, sur les 6 motos 125 les plus vendues en 2019, seule la Honda CB125F a un empattement qui s’aligne avec sa cylindrée. Les 5 autres privilégient des empattements de cylindrées moyennes.

La TC Max entre directement dans cette logique. On comprend facilement le besoin de paraître plus gros que ce qu’on est, mais ça me semble assez peu cohérent avec la faible ambition du groupe motopropulseur.

Pour les autres paramètres (excepté le rayon des roues), Super Soco ne donne aucune information.

Il est donc difficile de se faire une idée.

J’ai quand même réussi à mesurer grossièrement l’angle de chasse. Il semble être entre 23 et 24°, ce qui est tout à fait classique. Mais sans savoir les autres longueurs, on ne peut pas vraiment tirer de conclusions.

Néanmoins, ce qu’on peut en tirer, c’est que la TC Max a une géométrie axée sur la polyvalence.

En ça, si on occulte le design dont on parlera juste après, la TC Max ressemble beaucoup à un roadster classique. Cette ressemblance me semble pour le moins contradictoire avec le dessin du moteur et de la batterie qui ne sont pas du tout axés sur la polyvalence.

Difficile pourtant de leur jeter la pierre, quand on voit à quel point les roadsters ont envahi le marché des motos.

Ils se contentent donc de faire ce qui marche, pour adoucir la nouveauté que représente l’électrique.

Et le design de la TC Max est directement dans cette lignée.

Le design néo-rétro : bien pensé et bien réalisé

En effet, la TC Max montre de très jolies courbes.

Et quand elle roule, les passants se retournent systématiquement pour observer cette moto aux lignes inspirées des bécanes d’antan.

C’est très malin.

En effet, la mode du néo-rétro est en train de donner un nouveau souffle à l’industrie de la moto. Ce qui n’est pas désagréable, car elle avait tendance à répéter les mêmes schémas depuis les années 90.

Ainsi, le néo-rétro a réussi à reconquérir une bonne partie des jeunes urbains à fort pouvoir d’achat.

Cette même frange de la population qui souhaite plus d’authenticité (et qui peut se le permettre) est justement la même qui développe en ce moment une conscience écologique. Ils représentent donc une cible idéale pour les constructeurs de motos électriques, qui doivent alors apprendre leur lexique.

Et leur lexique, c’est le néo-rétro.

look néo-rétro TC Max 2020 Super Soco

La TC Max exploite donc ce vocabulaire en proposant le look que sa cible désire.

Il en faut évidemment un peu plus pour rafler la mise, mais c’est du travail bien fait. D’autant que justement, malgré des carénages en plastique, le look de la TC Max n’est pas aussi cheap que ce qu’on pourrait penser.

Il n’y a qu’à voir les yeux des passants pour s’en convaincre.

Du reste, opter pour une esthétique néo-rétro est très aligné avec la conception de la TC Max. Car c’est la promotion d’une certaine nudité.

Le superflu est alors supprimé, permettant de réduire la masse pour optimiser le rapport poids/puissance.

En somme, le design de la TC Max est parfaitement en accord avec l’état d’esprit de sa conception. Ce qui montre une belle maîtrise du sujet.

Cette maîtrise est une bonne conclusion de l’analyse de la conception de la TC Max 2020.

Car il n’y a pas à dire, sa conception a été menée avec intelligence. Et les 2 premiers paramètres du cahier des charges (performances et design) sont parfaitement clairs et alignés.

Reste donc à savoir ce qu’il en est pour les 3 autres paramètres.

Notre analyse globale de la TC Max 2020 : usage, prix et impact environnemental

Dans cette partie, nous allons donc nous attarder sur l’usage auquel la TC Max répond, ainsi que sur son prix et sur son impact environnemental. 

Ces paramètres s’intègrent eux aussi au cahier des charges et sont très instructifs à traiter.

Car ils dépendent essentiellement des valeurs que veut projeter Super Soco.

En effet, les paramètres précédents que nous avons étudiés sont orientés vers l’aspect fonctionnel de la moto : ses performances et son design sont directement liés au travail d’ingénierie.

À l’inverse, le prix, l’usage et l’impact doivent être décidés en amont de la conception, selon l’idée que Super Soco se fait des motos électriques. Ainsi, la combinaison de ces 3 paramètres est un indicateur excellent pour comprendre la TC Max.

Une moto urbaine, pour un public urbain

Le premier paramètre, c’est l’usage.

En effet, quand on conçoit une moto, elle ne peut pas répondre à toutes les exigences. Elle ne peut donc pas offrir à la fois une maniabilité optimale, une stabilité exceptionnelle, une puissance tonitruante et la légèreté d’une plume.

Il faut trancher pour choisir les caractéristiques idéales.

Et ces caractéristiques dépendent de l’usage auquel la moto est censée répondre, pour éviter ce qui n’est pas nécessaire. Et la TC Max est un modèle dans sa capacité à répondre à un usage très précis.

Car nous l’avons vu, tout (hormis la géométrie) a été conçu pour que la TC Max soit la moto parfaite pour les habitants des villes.

Ainsi, elle se sentira comme un poisson dans l’eau au milieu d’une circulation dense, à se faufiler entre les voitures, à s’arrêter à tous les feux et à repartir de plus belle.

Elle sera idéale pour aller au travail tous les matins, en empruntant le périphérique bondé ou les rues du centre-ville. Sa batterie amovible rechargeable en 7 heures ne demandera qu’à être prise sous le bras puis amenée dans son bureau pour être rechargée, au chaud.

Car la TC Max s’adresse sans aucun doute à ceux qui travaillent en bureaux, qu’ils se situent en ville ou en périphérie.

La faible autonomie n’est alors pas un problème, et la faible puissance ne se fera que très rarement ressentir lors des trajets quotidiens. 

On pourra aussi la sortir pour faire des virées le week-end, mais elle sera beaucoup moins à son aise. Sa faible vitesse de pointe coûtera quelques frayeurs sur les routes nationales avec des voitures un peu trop pressées de doubler, et elle s’essoufflera un peu trop rapidement.

Mais ce n’est pas ce qu’on lui demande.

La TC Max a tout sauf une âme de roadster, polyvalente et parfois fade.

Elle préfère être clivante et cibler les gens qui auront réellement besoin d’elle. Et c’est une très belle réussite sur ce point. Tout comme son prix incroyablement compétitif.

Un prix remarquablement bas

La TC Max 2020 coûte entre 4 690 € et 4 790 €.

Ce prix est objectivement incroyable. À ma connaissance, aucune marque de motos électriques n’est capable d’accomplir une telle prouesse.

On en vient même à se demander comment ils y parviennent.

La batterie par exemple : certaines publications scientifiques affirmaient en 2018 que le prix d’une batterie était aux alentours de 300 $ le kWh pour les voitures électriques. Sur cette base, la batterie de la TC Max 2020 coûterait 1 000 $, soit un peu plus de 900 €.

Mais c’est tout bonnement impossible, car il est impensable que la batterie coûte un cinquième du prix final. Il faut bien qu’ils fassent de la marge pour vivre. 

On peut ajouter à ça le prix du moteur électrique de quelques centaines d’euros. Et le châssis mécano-soudé qui coûte à la fois en personnel et en temps de fabrication.

La seule explication à ce prix aussi bas est une maîtrise hallucinante de la fabrication de la TC Max.

Et quand on creuse un peu, on comprend.

Super Soco est détenue par de nombreuses entreprises, dont le géant chinois Xiaomi. 

Ils incarnent donc le futur de l’industrie de la Chine. Et leur force de frappe leur permet de trouver des accords pour baisser agressivement les prix des composants qu’ils sous-traitent. C’est le cas des moteurs électriques de Bosch et des cellules de batterie de Panasonic.

Mais ce n’est pas tout.

Car ils n’ont pas prévu de s’arrêter en si bon chemin.

Super Soco vient en effet de s’associer avec le constructeur chinois de deux-roues électriques Vmoto, pour former l’entreprise Vmoto Soco. À eux deux, ils possèdent aujourd’hui une usine de 30 km² spécialisée dans la fabrication de deux-roues électrique, qui produit 300 000 véhicules par an. 

C’est titanesque. Ça n’a évidemment rien à voir avec les Gigafactories de Tesla qui dépassent les 1000 km², mais ça donne une idée de l’ambition des constructeurs chinois de deux-roues électriques.

Ainsi, le prix de la TC Max est lui aussi parfaitement aligné avec les 4 autres paramètres du cahier des charges que nous avons étudiés jusqu’à maintenant.

Il est remarquablement bas.

Ça lui permet alors de s’adresser aux « jeunes urbains dynamiques », qui n’ont pas forcément des moyens élevés, mais qui veulent néanmoins se déplacer dans leur ville avec agilité et la conscience tranquille.

Il nous reste donc une dernière question : la TC Max est-elle vraiment écologique ?

Un impact écologique pas exemplaire

Je pense que les propriétaires de TC Max sont conscients que leur moto n’est pas exemplaire quand il s’agit d’écologie. Mais quand même, la TC Max présente quelques forces du point de vue environnemental.

Le premier point est évident : c’est une moto électrique.

Donc automatiquement, elle ne produit strictement aucun gaz à effet de serre et très peu de particules polluantes lorsqu’elle roule. 

Et justement.

La TC Max est une vraie bonne élève quand elle roule, car elle n’est pas puissante. Ce qui lui vaut d’avoir une consommation d’électricité très faible, et permet ainsi de limiter l’impact que peut avoir la production électrique sur le bilan de la moto.

En ville, elle consomme 2,3 kWh au 100 km (à condition d’être en mode 1 qui bride la batterie) contre 4,4 kWh aux 100 km pour la Zero S, une équivalente 125.

Sur ces deux points, la TC Max est donc sans aucun doute une meilleure alternative que les motos thermiques.

Mais la réalité est plus complexe.

En effet, l’impact d’une moto électrique se mesure essentiellement avant qu’elle soit mise en circulation, ainsi que pendant sa fin de vie. 

Concernant la fin de vie, je n’ai trouvé aucune information.

Mais sans préjuger de rien, on peut d’ores et déjà faire l’hypothèse que rien n’est prévu pour le recyclage des composants de la TC Max

Et c’est une assez mauvaise chose. Car les motos électriques regorgent de matières polluantes qui pourraient détériorer l’environnement dans lequel elles se dégraderont (à l’inverse des motos thermiques). 

Les batteries font figure de très mauvais élève sur ce point. Car pour le moment (et malgré des entreprises qui font bien le boulot), leur recyclabilité effective est très faible.

Mais l’empreinte de la batterie de la TC Max ne s’arrête pas ici.

En effet, sa batterie est une lithium-ion dotée d’une chimie NMC. Cette chimie présente une densité énergétique très élevée, mais elle a la mauvaise idée de contenir beaucoup de cobalt, de lithium, de cuivre, de nickel et de graphite.

Le problème, c’est que l’approvisionnement de ces matériaux risque d’entrer en tension d’ici à 2050, à cause de notre rythme toujours plus soutenu d’excavations. Sans compter le coût énergétique et humain de l’exploitation des mines nécessaires à leurs productions.

La batterie de la TC Max pourrait progresser sur cet aspect, même si sa faible capacité permet de relativiser son impact face aux batteries gigantesques que Tesla utilise.

Mais l’examen de conscience ne doit pas s’arrêter là.

Pour rappel, le moteur de la TC Max est un moteur brushless. Il est donc composé d’aimants permanents.

Pour les fabriquer et avoir des performances élevées, nous n’avons aujourd’hui pas d’autre choix que d’utiliser des terres rares. Et elles représentent l’un des plus gros enjeux de notre siècle.

Car ces terres rares sont la cause de tension à la fois géopolitiques, humaines et écologiques.

Note : l’idée ici n’est pas entrer dans les détails. Mais si ça vous intéresse, vous pouvez retrouver la partie sur l’impact écologique des moteurs électriques dans l’article que je vous ai partagé plus haut. Vous pouvez également jeter un œil à l’article sur les batteries, en cliquant ici.

En somme, la TC Max n’est pas exemplaire quand il s’agit de parler d’écologie (et ce n’est une surprise pour personne). Mais cette faiblesse est compensée par une intelligence de conception assez impressionnante du reste de la moto.

Notre avis : la TC Max 2020 est une très bonne moto électrique

Après une étude assez minutieuse de la TC Max 2020 de Super Soco, je ne peux que reconnaître que c’est une bonne moto électrique.

Elle sait à qui elle parle, et elle remplit exactement la mission qu’elle est censée remplir

Elle n’est évidemment pas exemplaire sur tous les points. Mais quand on voit son prix extraordinairement bas, on sait à quoi s’attendre. La TC Max ne vous décevra pas, tant que vous serez conscients de tout ce qui a été évoqué dans cet article.

Ce format d’analyse est très formateur pour moi. Il me permet de comprendre ce qui fonctionne chez les autres constructeurs.

Et de la TC Max, j’aurai appris qu’un dimensionnement adéquat du groupe motopropulseur est une clé non négligeable de la réussite d’une moto.

L’autre leçon est que l’usage est roi.

Une moto ne peut pas être bonne si elle est moyenne partout. Elle n’est bonne que si elle répond mieux que quiconque à l’usage auquel elle s’adresse.

Si (comme moi) vous croyez aux motos électriques et que vous souffrez (comme moi) du traitement superficiel que les médias en font, j’ai ce qu’il vous faut.

Tous les matins, j’envoie un court e-mail pour développer une compréhension toujours plus précise des motos électriques. 

Ainsi, sans effort et en y consacrant moins de 3 minutes par jour, vous saurez tout ce qu’il faut savoir à propos de notre passion commune : les motos électriques. Pour en être, il vous suffit de laisser votre adresse e-mail en dessous.


On se retrouve de l’autre côté !

Note : si vous souhaitez entrer dans les détails techniques, voici la fiche qui résume les caractéristiques de la TC Max. J’espère que ça vous sera utile.

Merci d'avoir lu jusqu'ici ! Maintenant, c'est à vous de vous exprimer.